Metro de Barcelona: trens sèrie 1000

Els trens de la sèrie 1000 van ser fonamentals per cobrir les ampliacions de la xarxa de metro durant les dècades dels 1970 i 1980. Van permetre l'extensió del servei a noves àrees i van millorar la capacitat de transport a les línies existents. Gràcies a aquests trens, es van poder inaugurar trams clau com "Diagonal-Sagrera" (1970), "San Ramón-Pubilla Cases" (1973), "Zona Universitària-Tarragona" (1975), entre d'altres.

Orígens i adquisició: pla de Metros de 1966

El desenvolupament dels trens de la sèrie 1000 s'emmarca en el Pla de Metros de 1966, que tenia com a objectiu l'ampliació de la xarxa de metro de Barcelona per adaptar-se a les necessitats creixents de transport de la ciutat. El novembre d'aquell any, es va convocar un concurs per a l'adquisició de 50 nous trens.

La proposta guanyadora va ser presentada per un consorci d'empreses compost per La Maquinista Terrestre i Marítima (MTM), Material y Construcciones (MACOSA), juntament amb les firmes MAN d'Alemanya i Brown Boveri de Suïssa. El contracte de compra es va signar el 15 de novembre de 1967.

Construcció i primeres entregues

Els primers deu trens de la sèrie es van construir a Alemanya i Suïssa i van ser provats a la línia ferroviària Bremgarten-Dietikon a Suïssa. Posteriorment, aquests trens van ser enviats a Barcelona per mar.

El primer comboi de dos cotxes motors va ser lliurat al Ferrocarril Metropolità de Barcelona el 5 de maig de 1970. A finals d'aquell any, s'havien lliurat un total de 28 trens, que ja van ser construïts a la capital catalana. La producció va continuar fins a completar la sèrie el 1975, amb lliuraments addicionals en els anys subseqüents.

A més, es va decidir fer una nova comanda de trens amb algunes millores tècniques, que arribarien a partir de 1974 i que s'enquadrarien en la nova sèrie 1100.

Problemes de disseny

Les primeres unitats van donar molts problemes. Per exemple, alguns treballadors van comentar anys després que hi va haver molts problemes de descarrilaments en corbes tancades, com ara l'entrada a Sagrada Família de la L5. Aquests problemes derivaven del disseny incorrecte dels bogis, que estaven dissenyats per a trens pensats per a traçats amb radis de corba no tan tancats però velocitats més grans.

Amb l'esforç per part del personal de Metro Barcelona, poc a poc es van anar modificant les parts més problemàtiques d'aquests trens fins a donar un resultat excel·lent.

Composició i disseny

Cada tren de la sèrie 1000 estava compost per dos cotxes motors, denominats tipus A i tipus B. Cada cotxe disposava de vuit portes (quatre a cada costat) i deu finestres (cinc a cada costat), a més d'una cabina de conducció.

Els trens de la sèrie 1000 van introduir diverses innovacions al metro de Barcelona. Van ser els primers a disposar d'una cabina de conducció completament separada del compartiment de passatgers mitjançant una mampara, cosa que oferia més comoditat i intimitat per als conductors.

Exteriorment, originalment els trens estaven pintats de blau fosc a la part inferior, blanc a la superior, i una franja intermèdia blau clar a la zona de les finestres, amb el sostre pintat de gris.

Anys després es va simplificar la decoració exterior amb els cotxes pintats la meitat inferior de blau i la meitat superior de blanc. En els seus últims anys de funcionament, ja reformats, es van pintar totalment de blanc a semblança de les aleshores noves sèrie 3000 i sèrie 4000.

L'interior dels trens estava decorat amb parets de color verd clar, terra verd fosc i sostre blanc. Els trens tenien capacitat per a 160 viatgers drets i 36 asseguts en bancs longitudinals granats, disposats en deu bancs (sis centrals de quatre places i quatre laterals de tres places) d'un color morat cridaner.

Sistemes d'alimentació i frenat

Els trens de la sèrie 1000 operaven amb un ample de via internacional de 1.435 mm. La presa de corrent es realitzava mitjançant pantògrafs que es connectaven a la catenària. El sistema de frenat era d'aire comprimit, cosa que permetia un control eficient i segur del tren en diverses condicions operatives.

Remolcs de la sèrie 1300

Per formar composicions de cinc cotxes a la Línia 5, es van adquirir els remolcs de la sèrie 1301-1325, també construïts per MTM i MACOSA. Aquests remolcs es van ubicar intercalats entre dues unitats motores, i els primers van arribar el 6 d'abril de 1982, mentre que els últims van arribar el 17 de gener de 1983.

Els remolcs són la principal diferència que existeix entre aquesta sèrie 1000 i la sèrie 1100, ja que mentre en aquesta els remolcs es col·loquen entre dos grups de motors (Mc-Mc-R-Mc-Mc) a la sèrie 1100 es col·loca al mig d'una d'elles (Mc-R-Mc-Mc-Mc).

Configuracions de composicions

Els trens de la sèrie 1000 van formar diverses composicions al llarg de la seva vida útil, adaptant-se a les necessitats operatives de la xarxa de metro. Inicialment, a la Línia 5, van circular en composicions de dos cotxes. No obstant això, aviat van passar a formar trens de quatre cotxes i, a partir de 1982, amb l'adquisició dels remolcs de la sèrie 1300, van començar a operar en composicions de cinc cotxes (Mc-Mc-R-Mc-Mc).

Modernització

L'agost de 1978, es van realitzar les primeres proves d'aire condicionat als cotxes 1197 i 1198, que circulaven a la Línia V. Tot i que el sistema inicial era sorollós, els resultats van ser positius, i el 1986 es va provar un nou equip d'aire condicionat millorat, que es va implantar progressivament a totes les unitats fins al 1999. Això va suposar rebaixar el sostre interior central per donar cabuda als conductes.

Però va ser la proximitat dels Jocs Olímpics de 1992 i amb la intenció de modernitzar el material rodant per alinear-lo amb les modernes sèries 3000 i 4000, que a partir de 1990 es va iniciar un procés de remodelació de l'interiorisme dels trens de la sèrie 1000.

L'empresa Temoinsa va dur a terme aquesta renovació, que va consistir en la substitució de les parets verdes per altres blanques de fibra de vidre, seients granats per seients negres individuals, un nou pis negre antilliscant, finestres fixes, sostre amb perfils d'alumini i la instal·lació d'aire condicionat en cas de no tenir-lo.

El 1996, els trens van ser dotats d'un sistema de megafonia interior per anunciar les estacions, millorant la comunicació amb els passatgers. A partir de l'any 2000, ambdues sèries van ser pintades exteriorment de blanc, unificant així el color corporatiu del material mòbil del metro de Barcelona.

El 2001, els trens de la sèrie 1000 van ser adaptats per a la presa de corrent per catenària rígida, un sistema que es va aplicar a totes les línies de la xarxa i que va finalitzar el novembre de 2002.

Totes aquestes millores van influenciar posteriorment els dissenys de les sèries posteriors de trens del metro de Barcelona com la sèrie 3000, sèrie 4000, sèrie 2000 i sèrie 2100.

Accidents i Seguretat

La sèrie 1000 va protagonitzar alguns dels incidents més notoris en la història del metro de Barcelona. El 30 d'octubre de 1975, un tren del torn 8 que sortia de l'estació "Virrey Amat" en direcció a Horta es va aturar i va retrocedir ràpidament per la pendent, xocant amb un altre tren que feia la seva entrada a l'estació. Aquest accident va resultar en la mort del conductor i va deixar més d'un centenar de ferits. Altres incidents van incloure un xoc a l'estació "San Ildefonso" el 1978 i un altre a "Vilapicina" el 1995.

Retirada

A finals de 2006, van començar a retirar-se les primeres unitats, que van ser progressivament substituïdes pels nous combois de la sèrie 5000. El 20 de març de 2007, es va completar la renovació, i tota la sèrie 1000 va quedar definitivament retirada del servei desballestant-se a les instal·lacions d'OCSAL a la Zona Franca (Barcelona).

Malgrat les protestes, cap unitat d'aquesta sèrie va ser preservada. Només es conserva un tren de tres cotxes Mc-R-Mc de la sèrie 1100, pràcticament idèntica a la 1000 (excepte els remolcs) en molt mal estat, a l'espera de restauració (maig de 2024).

Fotografies dels trens sèrie 1000