Metro de Barcelona: trenes serie 300 S
Inicio --> Metro de Barcelona: material móvil --> Serie 300 S
Idioma / Language >
La història dels cotxes del tipus S del Gran Metro de Barcelona s'inicia poc després de la Guerra Civil Espanyola.
La creixent demanda de transport al Gran Metro de Barcelona va fer necessària l'expansió del parc mòbil. En resposta a aquesta necessitat, el govern Central de l'Estat va autoritzar el 17 de desembre de 1941 l'ampliació del material mòbil de la companyia.
Sèrie 300 S: adaptant el gàlib estret a Barcelona
Degut a la situació d'escassetat de materials en la postguerra, l'única opció viable va ser adquirir quatre caixes de cotxes a l'empresa Euskalduna.
Aquestes caixes eren iguals a les de la sèrie S del Metro de Madrid que estaven en construcció en aquell moment, amb el gàlib estret existent en aquella ciutat. Això feia que les caixes fossin massa estretes per al Gran Metro de Barcelona (de gàlib estàndard). La solució (o més aviat nyap) va ser col·locar uns amplis estreps a les portes per salvar el buit entre tren i andana.
A més, l'estretor d'aquests trens feia que la configuració interior no permetés la formació habitual de 2+2 seients, comptant només amb una fila de seients per costat.
Totes aquestes característiques feien que aquesta sèrie no fos en absolut adequada per al Gran Metro de Barcelona, però sent l'única opció proporcionada pel govern del moment, va haver de ser acceptada a contracor.
Adquisició i transport de les caixes
Les quatre caixes adquirides no estaven completament acabades; els faltava el revestiment exterior i no disposaven de bogis ni equips elèctrics i mecànics.
El 1944, aquestes caixes van ser transportades per ferrocarril des de la fàbrica de Villaverde Bajo fins a l'estació del Nord de Barcelona. Des d'allà, es van portar en plataformes fins a les cotxeres del Gran Metro, on es completarien.
Encara que inicialment es van adquirir com a remolcs, la companyia va decidir utilitzar-les per formar dos trens de dos cotxes cadascun, amb numeracions M 51-52 i R 51-52.
Conversió i Equipament
La manca d'equips nous va obligar a reutilitzar bogis i equips elèctrics d'altres cotxes. Els cotxes motors M 51-52 van utilitzar els bogis i equips dels cotxes tipus R M-13 i M-14, convertits en remolcs R 5 i R 4. Els remolcs R 51-52 van rebre cabines de conducció de cotxes tipus R M-11 i M-12 i bogis de reserva de la companyia. Aquests cotxes es caracteritzaven per la seva carrosseria sense revestiment exterior, cosa que els donava un aspecte deplorable que es va mantenir durant dècades.
Característiques Tècniques
Els cotxes motors tipus Bo-Bo E disposaven de dos bogis Brill tipus 68E2M amb rodes de 838 mm de diàmetre i pesaven 29.200 kg en buit i 411.160 kg en servei, podent transportar 184 passatgers. Cada cotxe tenia quatre motors de tracció General Electric de 120 HP, amb equips elèctrics GE i un control tipus PC-101. La corrent es prenia mitjançant un pantògraf ubicat al costat mar. Els sistemes de fre incloïen un fre mecànic, un d'aire comprimit i un elèctric d'emergència. Els acoblaments eren del model Van Dorn, i la carrosseria metàl·lica disposava de quatre portes dobles a cada lateral.
Configuració Interior i Exterior
L'interior dels cotxes era senzill, pintat de gris clar i blanc, amb 12 seients entapissats en skay i 12 seients abatibles, que més tard van ser eliminats. La il·luminació es realitzava amb catorze bombetes incandescents. L'única cabina de conducció, situada al costat mar, estava separada del compartiment de passatgers per una mampara. Exteriorment, els cotxes estaven pintats de negre i grana, amb plaques de bronze amb l'anagrama de la companyia.
Operació i Modificacions
El primer tren del tipus S, format pels cotxes M-51 i R-51, va rebre autorització per circular el 20 d'abril de 1944, i el segon tren, amb els cotxes M-52 i R-52, el 18 de setembre de 1944. Aquests cotxes mai van ser del gust de la direcció de la companyia degut al seu aspecte i característiques.
El 1951 es van iniciar gestions per la seva venda al Metro de Madrid, sense èxit. Al maig de 1963, els cotxes van ser renumerats provisionalment i al març de 1964 van rebre la numeració definitiva 321-322 (motors) i R 321-322 (remolcs).
Amb el temps, els cotxes van patir diverses modificacions. Entre 1949 i 1950 es van substituir les bombetes incandescents per llums fluorescents. A partir de 1957, es van canviar els colors originals pels del Metro de Barcelona. Entre 1968-69 es van reemplaçar els acoblaments Van Dorn per Tomlinson i els pantògrafs per semipantògrafs tipus AM-37.
En alguns cotxes, els seients originals van ser substituïts per nous d'acer i alumini.
El cotxe M-321 va rebre les modificacions més significatives, incloent una reconstrucció de la seva carrosseria amb revestiment exterior i la instal·lació de fregadores per al tercer carril.
Retirada i Desballestament
El cotxe M-321 va funcionar fins al 1987, quan va ser retirat i enviat a les cotxeres de Can Boixeres, on ja es trobava el cotxe M-322. Ambdós cotxes van ser desballestats poc després.
Els remolcs R 321-322 van ser enviats a la cotxera de Diputació de Tramvies de Barcelona a principis dels anys setanta. Un d'ells va patir danys lleus per un incendi. A inicis dels anys vuitanta, ambdós remolcs van ser traslladats a Can Boixeres, on també van ser desballestats.
Resum: sèrie 300 S, una sèrie fora de lloc
La història dels cotxes tipus S reflecteix les dificultats de la postguerra i les solucions creatives implementades per mantenir i expandir el sistema de transport públic de Barcelona.
No obstant això, el fet que ni tan sols comptessin amb recobriment exterior i que la seva amplada de caixa fos inadequada per al Metro de Barcelona, van fer que aquesta sèrie mai s'adaptés a la xarxa de la ciutat. Tot i això, van estar circulant durant més de 70 anys.
| CARACTERÍSTIQUES TÈCNIQUES PRINCIPALS | |
|---|---|
| Construcció | Euskalduna, Macosa |
| Equips elèctrics | General Electric |
| Unitats construïdes | 38 cotxes motors i 38 remolcs en total |
| Any recepció | 1924 |
| Any retirada | 1987 |
| Numeració | Motors: M 51-52. Remolcs: R 51-52 |
| Preses de corrent: | Catenària, i alguns adaptats per presa de corrent pel tercer carril, conservant el pantògraf. |
| Pes cotxe motor en buit | 29.200 Kg |
| Pes remolc en buit | 22.000 Kg |
| Pes cotxe motor en servei | 41.160 Kg |
| Pes remolc en servei | 33.960 Kg |
| Tipus de fre | Mecànic (accionat per volant), aire comprimit (automàtic) i elèctric (reostàtic) |
| Motors | General Electric (GE-259) |
| Potència | 120 CV |
| Acoblament | Van Dorn |
| Longitud entre testos | 14.300 mm |
| Amplada de la caixa | 2.570 mm |
| Amplada de via | 1.435 mm |
| Il·luminació interior | 14 bombetes incandescents (fluorescent a partir de 1949) |
| Capacitat de viatgers | 18 asseguts i 100 de peu |
La historia de los coches del tipo S del Gran Metro de Barcelona se inicia poco después de la Guerra Civil Española.
La creciente demanda de transporte en el Gran Metro de Barcelona hizo necesaria la expansión del parque móvil. En respuesta a esta necesidad, el gobierno Central del Estado autorizó el 17 de diciembre de 1941 la ampliación del material móvil de la compañía.
Serie 300 S: adaptando el gálibo estrecho en Barcelona
Debido a la situación de escasez de materiales en la postguerra, la única opción viable fue adquirir cuatro cajas de coches a la empresa Euskalduna.
Estas cajas eran iguales a las de la serie S del Metro de Madrid que estaban en construcción en ese momento, con el gálibo estrecho existente en esa ciudad. Esto hacía que las cajas fueran demasiado estrechas para el Gran Metro de Barcelona (de gálibo estándar). La solución (o más bien chapuza) fue colocar unos amplios estribos en las puertas para salvar el vacío entre tren y andén.
Además, la estrechez de estos trenes hacía que la configuración interior no permitiera la habitual formación de 2+2 asientos, contando sólo con una fila de asientos por costado.
Todas estas características hacían que esta serie no fuera en absoluto adecuada para el Gran Metro de Barcelona, pero al ser la única opción proporcionada por el gobierno del momento, tuvo que ser aceptada a regañadientes.
Adquisición y transporte de las cajas
Las cuatro cajas adquiridas no estaban completamente acabadas; les faltaba el revestimiento exterior y no disponían de bogies ni equipos eléctricos y mecánicos.
En 1944, estas cajas fueron transportadas por ferrocarril desde la fábrica de Villaverde Bajo hasta la estación del Norte de Barcelona. Desde allí, se llevaron en plataformas hasta las cocheras del Gran Metro, donde se completarían.
Aunque inicialmente se adquirieron como remolques, la compañía decidió utilizarlas para formar dos trenes de dos coches cada uno, con numeraciones M 51-52 y R 51-52.
Conversión y Equipamiento
La falta de equipos nuevos obligó a reutilizar bogies y equipos eléctricos de otros coches. Los coches motores M 51-52 utilizaron los bogies y equipos de los coches tipo R M-13 y M-14, convertidos en remolques R 5 y R 4. Los remolques R 51-52 recibieron cabinas de conducción de coches tipo R M-11 y M-12 y bogies de reserva de la compañía. Estos coches se caracterizaban por su carrocería sin revestimiento exterior, lo que les daba un aspecto deplorable que se mantuvo durante décadas.
Características Técnicas
Los coches motores tipo Bo-Bo E disponían de dos bogies Brill tipo 68E2M con ruedas de 838 mm de diámetro y pesaban 29.200 kg en vacío y 411.160 kg en servicio, pudiendo transportar 184 pasajeros. Cada coche tenía cuatro motores de tracción General Electric de 120 HP, con equipos eléctricos GE y un control tipo PC-101. La corriente se tomaba mediante un pantógrafo ubicado al lado mar. Los sistemas de freno incluían un freno mecánico, uno de aire comprimido y uno eléctrico de emergencia. Los enganches eran del modelo Van Dorn, y la carrocería metálica disponía de cuatro puertas dobles en cada lateral.
Configuración Interior y Exterior
El interior de los coches era sencillo, pintado de gris claro y blanco, con 12 asientos tapizados en skay y 12 asientos abatibles, que más tarde fueron eliminados. La iluminación se realizaba con catorce bombillas incandescentes. La única cabina de conducción, situada al lado mar, estaba separada del compartimento de pasajeros por una mampara. Exteriormente, los coches estaban pintados de negro y grana, con placas de bronce con el anagrama de la compañía.
Operación y Modificaciones
El primer tren del tipo S, formado por los coches M-51 y R-51, recibió autorización para circular el 20 de abril de 1944, y el segundo tren, con los coches M-52 y R-52, el 18 de septiembre de 1944. Estos coches nunca fueron del agrado de la dirección de la compañía debido a su aspecto y características.
En 1951 se iniciaron gestiones para su venta al Metro de Madrid, sin éxito. En mayo de 1963, los coches fueron renumerados provisionalmente y en marzo de 1964 recibieron la numeración definitiva 321-322 (motores) y R 321-322 (remolques).
Con el tiempo, los coches sufrieron varias modificaciones. Entre 1949 y 1950 se sustituyeron las bombillas incandescentes por luces fluorescentes. A partir de 1957, se cambiaron los colores originales por los del Metro de Barcelona. En 1968-69 se reemplazaron los enganches Van Dorn por Tomlinson y los pantógrafos por semipantógrafos tipo AM-37.
En algunos coches, los asientos originales fueron sustituidos por nuevos de acero y aluminio.
El coche M-321 recibió las modificaciones más significativas, incluyendo una reconstrucción de su carrocería con revestimiento exterior y la instalación de fregadores para el tercer carril.
Retiro y Desmantelamiento
El coche M-321 funcionó hasta 1987, cuando fue retirado y enviado a las cocheras de Can Boixeres, donde ya se encontraba el coche M-322. Ambos coches fueron desguazados poco después.
Los remolques R 321-322 fueron enviados a la cochera de Diputación de Tranvías de Barcelona a principios de los años setenta. Uno de ellos sufrió daños leves por un incendio. A inicios de los años ochenta, ambos remolques fueron trasladados a Can Boixeres, donde también fueron desguazados.
Resumen: serie 300 S, una serie fuera de lugar
La historia de los coches tipo S refleja las dificultades de la postguerra y las soluciones creativas implementadas para mantener y expandir el sistema de transporte público de Barcelona.
No obstante, el hecho de que ni siquiera contaran con recubrimiento exterior y que su ancho de caja fuera inadecuado para el Metro de Barcelona, hicieron que esta serie nunca se adaptara a la red de la ciudad. A pesar de ello, estuvieron circulando durante más de 70 años.
| CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS PRINCIPALES | |
|---|---|
| Construcción | Euskalduna, Macosa |
| Equipos eléctricos | General Electric |
| Unidades construidas | 38 coches motores y 38 remolques en total |
| Año recepción | 1924 |
| Año retirada | 1987 |
| Numeración | Motores: M 51-52. Remolques: R 51-52 |
| Toma de corriente: | Catenaria, y algunos adaptados para toma de corriente por tercer carril, conservando el pantógrafo. |
| Peso coche motor en vacío | 29.200 Kg |
| Peso remolque en vacío | 22.000 Kg |
| Peso coche motor en servicio | 41.160 Kg |
| Peso remolque en servicio | 33.960 Kg |
| Tipos de freno | Mecánico (accionado por volante), aire comprimido (automático) y eléctrico (reostático) |
| Motores | General Electric (GE-259) |
| Potencia | 120 CV |
| Enganche | Van Dorn |
| Longitud entre testeros | 14.300 mm |
| Ancho de la caja | 2.570 mm |
| Ancho de vía | 1.435 mm |
| Iluminación interior | 14 bombillas incandescentes (fluorescente a partir de 1949) |
| Capacidad de viajeros | 18 sentados y 100 de pie |
The history of the S-type cars of the Gran Metro de Barcelona begins shortly after the Spanish Civil War.
The growing demand for transportation in the Gran Metro de Barcelona made it necessary to expand the mobile fleet. In response to this need, the Central Government authorized on December 17, 1941, the expansion of the company's rolling stock.
Series 300 S: adapting the narrow gauge in Barcelona
Due to the post-war material shortage, the only viable option was to acquire four car bodies from the Euskalduna company.
These bodies were identical to those of the S series of the Madrid Metro that were under construction at that time, with the narrow gauge existing in that city. This made the bodies too narrow for the Gran Metro de Barcelona (standard gauge). The solution (or rather a makeshift fix) was to place wide footboards at the doors to bridge the gap between the train and the platform.
Additionally, the narrowness of these trains meant that the interior configuration did not allow the usual 2+2 seat formation, having only one row of seats per side.
All these characteristics made this series not suitable at all for the Gran Metro de Barcelona, but as it was the only option provided by the government of the time, it had to be reluctantly accepted.
Acquisition and transportation of the bodies
The four acquired bodies were not completely finished; they lacked exterior cladding and did not have bogies or electrical and mechanical equipment.
In 1944, these bodies were transported by rail from the Villaverde Bajo factory to the Norte station in Barcelona. From there, they were taken on platforms to the Gran Metro depots, where they would be completed.
Although initially acquired as trailers, the company decided to use them to form two trains of two cars each, with the numbers M 51-52 and R 51-52.
Conversion and Equipment
The lack of new equipment forced the reuse of bogies and electrical equipment from other cars. The motor cars M 51-52 used the bogies and equipment from R M-13 and M-14 cars, converted into trailers R 5 and R 4. The trailers R 51-52 received driver's cabins from R M-11 and M-12 cars and spare bogies from the company. These cars were characterized by their uncoated exterior, which gave them a deplorable appearance that persisted for decades.
Technical Characteristics
The Bo-Bo E type motor cars had two Brill 68E2M bogies with 838 mm diameter wheels and weighed 29,200 kg empty and 411,160 kg in service, being able to carry 184 passengers. Each car had four 120 HP traction motors from General Electric, with GE electrical equipment and a PC-101 type control. The current was taken through a pantograph located on the seaside. The brake systems included a mechanical brake, a compressed air brake, and an emergency electric brake. The couplers were Van Dorn type, and the metal body had four double doors on each side.
Interior and Exterior Configuration
The interior of the cars was simple, painted light gray and white, with 12 skay-upholstered seats and 12 folding seats, which were later removed. Lighting was provided by fourteen incandescent bulbs. The only driver's cabin, located on the seaside, was separated from the passenger compartment by a partition. Externally, the cars were painted black and maroon, with bronze plates bearing the company logo.
Operation and Modifications
The first S-type train, consisting of cars M-51 and R-51, was authorized to run on April 20, 1944, and the second train, with cars M-52 and R-52, on September 18, 1944. These cars were never favored by the company management due to their appearance and characteristics.
In 1951, efforts were made to sell them to the Madrid Metro, without success. In May 1963, the cars were provisionally renumbered and in March 1964 they received the final numbers 321-322 (motors) and R 321-322 (trailers).
Over time, the cars underwent several modifications. Between 1949 and 1950, incandescent bulbs were replaced with fluorescent lights. From 1957, the original colors were changed to those of the Barcelona Metro. In 1968-69, Van Dorn couplers were replaced with Tomlinson and pantographs with AM-37 type semipantographs.
In some cars, the original seats were replaced with new steel and aluminum ones.
The M-321 car received the most significant modifications, including a reconstruction of its body with exterior cladding and the installation of scrapers for the third rail.
Withdrawal and Dismantling
The M-321 car operated until 1987, when it was retired and sent to the Can Boixeres depot, where the M-322 car was already located. Both cars were scrapped shortly after.
The R 321-322 trailers were sent to the Diputación tram depot in Barcelona in the early seventies. One of them suffered minor damage from a fire. In the early eighties, both trailers were moved to Can Boixeres, where they were also scrapped.
Summary: 300 S series, a series out of place
The history of the S-type cars reflects the post-war difficulties and the creative solutions implemented to maintain and expand Barcelona's public transportation system.
Nevertheless, the fact that they did not even have exterior cladding and that their width was inadequate for the Barcelona Metro made this series never fit into the city's network. Despite this, they ran for more than 70 years.
| MAIN TECHNICAL CHARACTERISTICS | |
|---|---|
| Construction | Euskalduna, Macosa |
| Electrical equipment | General Electric |
| Units built | 38 motor cars and 38 trailers in total |
| Year received | 1924 |
| Year retired | 1987 |
| Numbering | Motors: M 51-52. Trailers: R 51-52 |
| Power source: | Catenary, and some adapted for third rail power collection, retaining the pantograph. |
| Motor car weight empty | 29,200 Kg |
| Trailer weight empty | 22,000 Kg |
| Motor car weight in service | 41,160 Kg |
| Trailer weight in service | 33,960 Kg |
| Brake types | Mechanical (operated by wheel), compressed air (automatic), and electric (rheostatic) |
| Motors | General Electric (GE-259) |
| Power | 120 HP |
| Coupling | Van Dorn |
| Length between ends | 14,300 mm |
| Body width | 2,570 mm |
| Track gauge | 1,435 mm |
| Interior lighting | 14 incandescent bulbs (fluorescent from 1949) |
| Passenger capacity | 18 seated and 100 standing |
