Metro de Barcelona: trenes serie 300 B

Inicio --> Metro de Barcelona: material móvil --> Serie 300 B

Idioma / Language >

Els trens de la sèrie 300 del Metro de Barcelona, coneguts com a cotxes del tipus B, van tenir un paper fonamental en la història del transport públic de la ciutat. Amb una trajectòria que abasta des de mitjans dels anys quaranta fins a la seva retirada a finals dels anys vuitanta, aquests trens reflecteixen els canvis tecnològics i les necessitats canviants del sistema de metro. Aquest article ofereix una visió detallada de la seva història, les seves característiques tècniques, les modificacions que van patir al llarg del temps i el seu servei en la xarxa del metro.

Origen i construcció

Els cotxes del tipus B del Metro de Barcelona es van concebre a mitjans dels anys quaranta, seguint el model dels cotxes de la sèrie B (tipus Bulevares) del Metro de Madrid. L'origen dels cotxes del tipus B és molt similar als seus predecessors, ja que el projecte data d'aquella mateixa època. El Gran Metro va sol·licitar oficialment l'adquisició dels nous cotxes (sis motors i quatre remolcs) a mitjans del 1947, i poc després l'Estat va autoritzar la construcció, signant-se el contracte de compra amb la companyia Euskalduna el 26 de febrer de 1948.

La construcció dels cotxes es va realitzar als tallers de la firma a Villaverde Bajo (Madrid). Mentre els quatre remolcs es van acabar ràpidament (amb el primer cotxe enviat per ferrocarril a Barcelona el març de 1949 i la resta durant aquell mateix any), el muntatge dels cotxes motors es va endarrerir per manca d'equips elèctrics i mecànics. Això va motivar que els sis cotxes motors no fossin lliurats a la companyia fins al 1959.

Característiques tècniques

Els remolcs originals de la sèrie 300 tenien moltes similituds amb els vehicles de la sèrie S. Tot i tenir un gàlib més ampli, no disposaven de recobriment exterior en la major part de la seva carrosseria. Equipats amb dos bogies Brill tipus 68E2M, aquests remolcs pesaven 28.700 kg en buit i 41.830 kg en servei, podent transportar un total de 202 viatgers (12 asseguts i 190 a peu dret).

L'interior dels remolcs estava decorat en gris i blanc, amb il·luminació d'incandescència i 12 seients individuals de construcció metàl·lica, col·locats segons la disposició 1+1. A un dels testers (el del costat muntanya), hi havia una cabina de conducció aïllada del compartiment de viatgers per una mampara metàl·lica amb porta d'intercomunicació. Exteriorment, estaven pintats de negre als testers i de grana als laterals, amb plaques rodones de bronze amb l'anagrama de la Companyia.

Els cotxes motors de la sèrie 300 es van lliurar el 1959, incorporant el darrer disseny unificat de la Companyia. Eren pintats de blau i crema a l'exterior i de verd clar i blanc a l'interior. Eren del tipus Bo-Bo amb bogies Brill tipus 68E2M, amb rodes de 838 mm de diàmetre. Els motors pesaven 37.200 kg en buit i 50.720 kg en servei, podent transportar 208 viatgers (18 asseguts i 190 a peu dret).

Cada cotxe motor disposava de quatre motors de tracció Cenemesa tipus TCW-4032, de 125 HP (92 kW) de potència, i equips elèctrics G.E. amb una controla tipus PC-101. La presa de corrent es feia per un sol pantògraf, ubicat al costat mar. Els trens tenien tres tipus de fre: mecànic, d'aire comprimit automàtic, regulat per un compressor G.E. tipus CP-29, i elèctric d'emergència mitjançant la col·locació dels motors en curt circuit.

Els enganxalls eren del model unificat al G.M.B. (tipus Van Dorn), tot i que també portaven un cable complementari de seguretat. La carrosseria era totalment metàl·lica, amb quatre portes dobles d'accionament electropneumàtic a cada lateral, tres finestres centrals practicables i dues finestres fixes als extrems. Els testers disposaven d'una porta central d'intercomunicació i dues grans finestres fixes, a més de dos fars, dos llums superiors de situació i tres reixetes de ventilació. L'interior estava decorat de color verd clar als laterals i blanc al sostre, amb 18 seients d'acer i alumini anoditzat, col·locats segons la disposició 2+1 alternada, i il·luminació mitjançant sis fluorescents. L'única cabina de conducció, situada al costat mar, ocupava tot el tester i estava separada del compartiment de viatgers per una mampara amb porta d'intercomunicació.

Posada en servei

Els primers quatre remolcs van ser integrats al parc de la companyia amb els números R 101-104, autoritzats oficialment a circular el 9 de juliol de 1949 (núm. R-101) i el 8 de març de 1950 (núms. R 102-104). Els cotxes motors (núms. M-102, M-104, M-105 i M-106) van ser autoritzats a circular el 1959, mentre que dos cotxes (que encara no disposaven d'equips de tracció) van ser autoritzats a circular com a remolcs amb els números R 105 i R-106. Aquestes dues unitats van prestar servei com a remolcs fins al 1963, quan van ser transformades en motors als tallers de MACOSA.

Coincidint amb aquesta transformació, es va produir la unificació del parc del G.M.B. amb les sèries del Metropolità Transversal. El 20 de maig de 1963, tots els vehicles del tipus B van ser renumerats 3301-3306 (motors) i 3351-3354 (remolcs). Aquesta renumeració va ser provisional, ja que a partir del 2 de març de 1964 es van integrar definitivament en les sèries 331-336 (motors) i R 331-334 (remolcs).

Modificacions i evolució

Durant la seva vida útil, els cotxes de la sèrie 300 van sofrir diverses modificacions:

La substitució de les bombetes d'incandescència per llums fluorescents el 1949-50.
El canvi dels colors originals del Gran Metro de Barcelona (G.M.B.) pels colors unificats del Metro de Barcelona (blau i crema) a partir del 1957.
La substitució dels 12 seients originals per 18 nous seients d'acer i alumini.
La reconstrucció de la seva carrosseria amb la col·locació del recobriment exterior.
La substitució de l'enganxall Van Dorn per un del tipus Tomlinson i del pantògraf original per un de nou del model AM-37.
La instal·lació a alguns cotxes de finestres de doble fulla tipus Young i portes modernitzades.
La reconstrucció de la carrosseria del cotxe número 331 el 1969, després d'un accident, amb un disseny similar al dels cotxes tipus C.
La col·locació de fregadors per al tercer carril als cotxes motors arran de la unificació el 1982 de les línies 3 i 3B.

A finals dels anys setanta, els remolcs núms. R 331-333 es van apartar a la cotxera de Roquetes, però la resta de la sèrie va continuar funcionant fins a mitjans dels anys vuitanta, quan l'entrada en servei dels nous trens de la sèrie 3000 va motivar la seva retirada de la circulació.

Retirada i desballestament

Després de ser retirats de la circulació, tots els cotxes de la sèrie 300 van ser traslladats a Can Boixeres. Després de romandre un temps a l'aire lliure, van ser desballestats. Tot i la seva retirada, els trens de la sèrie 300 van deixar una empremta significativa en la història del Metro de Barcelona, sent una part essencial del seu desenvolupament i evolució.

Los trenes de la serie 300 del Metro de Barcelona, conocidos como coches del tipo B, desempeñaron un papel fundamental en la historia del transporte público de la ciudad. Con una trayectoria que abarca desde mediados de los años cuarenta hasta su retirada a finales de los años ochenta, estos trenes reflejan los cambios tecnológicos y las necesidades cambiantes del sistema de metro. Este artículo ofrece una visión detallada de su historia, sus características técnicas, las modificaciones que sufrieron a lo largo del tiempo y su servicio en la red del metro.

Origen y construcción

Los coches del tipo B del Metro de Barcelona se concibieron a mediados de los años cuarenta, siguiendo el modelo de los coches de la serie B (tipo Bulevares) del Metro de Madrid. El origen de los coches del tipo B es muy similar a sus predecesores, ya que el proyecto data de aquella misma época. El Gran Metro solicitó oficialmente la adquisición de los nuevos coches (seis motores y cuatro remolques) a mediados de 1947, y poco después el Estado autorizó la construcción, firmándose el contrato de compra con la compañía Euskalduna el 26 de febrero de 1948.

La construcción de los coches se realizó en los talleres de la firma en Villaverde Bajo (Madrid). Mientras los cuatro remolques se terminaron rápidamente (con el primer coche enviado por ferrocarril a Barcelona en marzo de 1949 y el resto durante ese mismo año), el montaje de los coches motores se retrasó por falta de equipos eléctricos y mecánicos. Esto motivó que los seis coches motores no se entregaran a la compañía hasta 1959.

Características técnicas

Los remolques originales de la serie 300 tenían muchas similitudes con los vehículos de la serie S. A pesar de tener un gálibo más amplio, no disponían de recubrimiento exterior en la mayor parte de su carrocería. Equipados con dos bogies Brill tipo 68E2M, estos remolques pesaban 28.700 kg en vacío y 41.830 kg en servicio, pudiendo transportar un total de 202 viajeros (12 sentados y 190 de pie).

El interior de los remolques estaba decorado en gris y blanco, con iluminación de incandescencia y 12 asientos individuales de construcción metálica, colocados según la disposición 1+1. En uno de los testeros (el del lado montaña), había una cabina de conducción aislada del compartimento de viajeros por una mampara metálica con puerta de intercomunicación. Exteriormente, estaban pintados de negro en los testeros y de grana en los laterales, con placas redondas de bronce con el anagrama de la Compañía.

Los coches motores de la serie 300 se entregaron en 1959, incorporando el último diseño unificado de la Compañía. Estaban pintados de azul y crema en el exterior y de verde claro y blanco en el interior. Eran del tipo Bo-Bo con bogies Brill tipo 68E2M, con ruedas de 838 mm de diámetro. Los motores pesaban 37.200 kg en vacío y 50.720 kg en servicio, pudiendo transportar 208 viajeros (18 sentados y 190 de pie).

Cada coche motor disponía de cuatro motores de tracción Cenemesa tipo TCW-4032, de 125 HP (92 kW) de potencia, y equipos eléctricos G.E. con una controla tipo PC-101. La toma de corriente se realizaba por un solo pantógrafo, ubicado en el lado mar. Los trenes tenían tres tipos de freno: mecánico, de aire comprimido automático, regulado por un compresor G.E. tipo CP-29, y eléctrico de emergencia mediante la colocación de los motores en cortocircuito.

Los enganches eran del modelo unificado en el G.M.B. (tipo Van Dorn), aunque también llevaban un cable complementario de seguridad. La carrocería era totalmente metálica, con cuatro puertas dobles de accionamiento electropneumático en cada lateral, tres ventanas centrales practicables y dos ventanas fijas en los extremos. Los testeros disponían de una puerta central de intercomunicación y dos grandes ventanas fijas, además de dos faros, dos luces superiores de situación y tres rejillas de ventilación. El interior estaba decorado de color verde claro en los laterales y blanco en el techo, con 18 asientos de acero y aluminio anodizado, colocados según la disposición 2+1 alternada, y iluminación mediante seis fluorescentes. La única cabina de conducción, situada en el lado mar, ocupaba todo el testero y estaba separada del compartimento de viajeros por una mampara con puerta de intercomunicación.

Puesta en servicio

Los primeros cuatro remolques fueron integrados en el parque de la compañía con los números R 101-104, autorizados oficialmente a circular el 9 de julio de 1949 (núm. R-101) y el 8 de marzo de 1950 (núms. R 102-104). Los coches motores (núms. M-102, M-104, M-105 y M-106) fueron autorizados a circular en 1959, mientras que dos coches (que aún no disponían de equipos de tracción) fueron autorizados a circular como remolques con los números R 105 y R-106. Estas dos unidades prestaron servicio como remolques hasta 1963, cuando fueron transformadas en motores en los talleres de MACOSA.

Coincidiendo con esta transformación, se produjo la unificación del parque del G.M.B. con las series del Metropolitano Transversal. El 20 de mayo de 1963, todos los vehículos del tipo B fueron renumerados 3301-3306 (motores) y 3351-3354 (remolques). Esta renumeración fue provisional, ya que a partir del 2 de marzo de 1964 se integraron definitivamente en las series 331-336 (motores) y R 331-334 (remolques).

Modificaciones y evolución

Durante su vida útil, los coches de la serie 300 sufrieron diversas modificaciones:

La sustitución de las bombillas de incandescencia por luces fluorescentes en 1949-50.
El cambio de los colores originales del Gran Metro de Barcelona (G.M.B.) por los colores unificados del Metro de Barcelona (azul y crema) a partir de 1957.
La sustitución de los 12 asientos originales por 18 nuevos asientos de acero y aluminio.
La reconstrucción de su carrocería con la colocación del recubrimiento exterior.
La sustitución del enganche Van Dorn por uno del tipo Tomlinson y del pantógrafo original por uno nuevo del modelo AM-37.
La instalación en algunos coches de ventanas de doble hoja tipo Young y puertas modernizadas.
La reconstrucción de la carrocería del coche número 331 en 1969, después de un accidente, con un diseño similar al de los coches tipo C.
La colocación de frotadores para el tercer carril en los coches motores tras la unificación en 1982 de las líneas 3 y 3B.

A finales de los años setenta, los remolques núms. R 331-333 se apartaron en el depósito de Roquetes, pero el resto de la serie continuó funcionando hasta mediados de los años ochenta, cuando la entrada en servicio de los nuevos trenes de la serie 3000 motivó su retirada de la circulación.

Retirada y desguace

Después de ser retirados de la circulación, todos los coches de la serie 300 fueron trasladados a Can Boixeres. Tras permanecer un tiempo al aire libre, fueron desguazados. A pesar de su retirada, los trenes de la serie 300 dejaron una huella significativa en la historia del Metro de Barcelona, siendo una parte esencial de su desarrollo y evolución.

The trains of the 300 series of the Barcelona Metro, known as type B cars, played a fundamental role in the history of the city's public transport. With a trajectory spanning from the mid-1940s until their retirement in the late 1980s, these trains reflect the technological changes and the changing needs of the metro system. This article provides a detailed view of their history, technical characteristics, the modifications they underwent over time, and their service in the metro network.

Origin and Construction

The type B cars of the Barcelona Metro were conceived in the mid-1940s, following the model of the B series cars (type Bulevares) of the Madrid Metro. The origin of the type B cars is very similar to their predecessors, as the project dates from that same era. The Gran Metro officially requested the acquisition of the new cars (six motors and four trailers) in mid-1947, and shortly thereafter the State authorized the construction, with the purchase contract signed with the Euskalduna company on February 26, 1948.

The construction of the cars was carried out in the firm's workshops in Villaverde Bajo (Madrid). While the four trailers were quickly completed (with the first car sent by rail to Barcelona in March 1949 and the rest during that same year), the assembly of the motor cars was delayed due to a lack of electrical and mechanical equipment. This caused the six motor cars to not be delivered to the company until 1959.

Technical Characteristics

The original trailers of the 300 series had many similarities with the vehicles of the S series. Despite having a wider gauge, they did not have exterior cladding on most of their bodywork. Equipped with two Brill type 68E2M bogies, these trailers weighed 28,700 kg empty and 41,830 kg in service, being able to transport a total of 202 passengers (12 seated and 190 standing).

The interior of the trailers was decorated in gray and white, with incandescent lighting and 12 individual metal construction seats, arranged in a 1+1 configuration. In one of the ends (the mountain side), there was a driver's cabin isolated from the passenger compartment by a metal partition with an intercommunication door. Externally, they were painted black on the ends and maroon on the sides, with round bronze plaques bearing the Company’s emblem.

The motor cars of the 300 series were delivered in 1959, incorporating the latest unified design of the Company. They were painted blue and cream on the outside and light green and white on the inside. They were of the Bo-Bo type with Brill type 68E2M bogies, with wheels of 838 mm in diameter. The motors weighed 37,200 kg empty and 50,720 kg in service, being able to transport 208 passengers (18 seated and 190 standing).

Each motor car had four Cenemesa type TCW-4032 traction motors, with a power of 125 HP (92 kW), and G.E. electrical equipment with a PC-101 type control. The power supply was taken from a single pantograph, located on the seaside. The trains had three types of brakes: mechanical, automatic compressed air, regulated by a G.E. CP-29 type compressor, and emergency electric by short-circuiting the motors.

The couplings were of the unified model in the G.M.B. (Van Dorn type), although they also carried a complementary safety cable. The body was completely metallic, with four double electropneumatic doors on each side, three central operable windows, and two fixed windows at the ends. The ends had a central intercommunication door and two large fixed windows, as well as two headlights, two upper position lights, and three ventilation grilles. The interior was decorated in light green on the sides and white on the ceiling, with 18 anodized steel and aluminum seats, arranged in an alternating 2+1 configuration, and lighting provided by six fluorescent lights. The only driver's cabin, located on the seaside, occupied the entire end and was separated from the passenger compartment by a partition with an intercommunication door.

Commissioning

The first four trailers were integrated into the company’s fleet with the numbers R 101-104, officially authorized to circulate on July 9, 1949 (No. R-101) and March 8, 1950 (Nos. R 102-104). The motor cars (Nos. M-102, M-104, M-105, and M-106) were authorized to circulate in 1959, while two cars (which did not yet have traction equipment) were authorized to circulate as trailers with the numbers R 105 and R-106. These two units served as trailers until 1963, when they were converted to motor cars in the MACOSA workshops.

Coinciding with this transformation, the unification of the G.M.B. fleet with the series of the Metropolitan Transversal occurred. On May 20, 1963, all type B vehicles were renumbered 3301-3306 (motor cars) and 3351-3354 (trailers). This renumbering was provisional, as from March 2, 1964, they were definitively integrated into the 331-336 series (motor cars) and R 331-334 (trailers).

Modifications and Evolution

During their service life, the 300 series cars underwent various modifications:

The replacement of incandescent bulbs with fluorescent lights in 1949-50.
The change of the original colors of the Gran Metro de Barcelona (G.M.B.) to the unified colors of the Barcelona Metro (blue and cream) from 1957.
The replacement of the 12 original seats with 18 new steel and aluminum seats.
The reconstruction of their bodywork with the installation of exterior cladding.
The replacement of the Van Dorn coupling with a Tomlinson type and the original pantograph with a new AM-37 model.
The installation of double-leaf Young type windows and modernized doors in some cars.
The reconstruction of the bodywork of car number 331 in 1969, after an accident, with a design similar to the type C cars.
The installation of third rail shoes on the motor cars following the unification in 1982 of lines 3 and 3B.

At the end of the 1970s, the trailers Nos. R 331-333 were sidelined in the Roquetes depot, but the rest of the series continued to operate until the mid-1980s, when the introduction of the new 3000 series trains led to their withdrawal from service.

Withdrawal and Scrapping

After being withdrawn from service, all 300 series cars were transferred to Can Boixeres. After remaining outdoors for a time, they were scrapped. Despite their withdrawal, the 300 series trains left a significant mark on the history of the Barcelona Metro, being an essential part of its development and evolution.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS PRINCIPALES
Construcción	Euskalduna
Equipos eléctricos	G.E. con controla tipo PC-101
Unidades construidas	10 (6 motores y 4 remolques)
Año recepción	1949 (remolques), 1959 (motores)
Reformas principales	1957 (colores unificados), 1963 (transformación remolques a motores)
Año retirada	Años 80
Numeración	331-336 (motores), R 331-334 (remolques)
Toma de corriente:	Pantógrafo
Peso coche motor en vacío	37.200 Kg
Peso remolque en vacío	28.700 Kg
Peso coche motor en servicio	50.720 Kg
Peso remolque en servicio	41.830 Kg
Tipos de freno	Mecánico, aire comprimido y eléctrico de emergencia
Motores	Cenemesa tipo TCW-4032
Potencia	4 motores, con 125 HP (92 kW) por motor
Enganche	Van Dorn
Longitud entre testeros	14.300 mm
Ancho de la caja	2.620 mm
Ancho de vía	1.435 mm
Iluminación interior	6 tubos fluorescentes
Capacidad de viajeros coches motores	208 (190 de pie y 18 sentados)
Capacidad de viajeros coches remolques	202 (190 de pie y 12 sentados)