El mateix any que s’inaugurava la MTM, el 1855, el govern liberal del moment encapçalat pel general Espartero, promulgava la “Ley General de Ferrocarriles”. Aquesta llei reformava profundament el sector ferroviari, destacant-ne el fet que facilitava l’entrada de capital estranger a Espanya. Concretament, permetia subvencions, lliure importació, garanties en cas de guerra i concessions a 99 anys.
Arran d’aquesta llei, van aparèixer dues grans companyies, ambdues amb capital majoritàriament francès:
MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante), creada el 1856 sota el control de la família Rothschild (amb concessions de ferrocarrils francesos i austríacs), la societat de crèdit “Grand Central” i el marquès de Salamanca. La MZA posseïa les línies Madrid-Alacant, Madrid-Sevilla i Madrid-Saragossa. Posteriorment, s’expandiria cap a Andalusia, Extremadura i València.
NORTE (Caminos de Hierro del Norte de España). Era controlada per la família francesa Pereire (amb concessions ferroviàries a França i Rússia, entre d’altres). Controlava la línia Madrid-Irún . Va començar el seu període d’expansió el 1874, amb la compra de la línia Alar-Santander, assegurant-se després concessions a Catalunya i al Cantàbric.
Paral·lelament a aquestes dues companyies que marcarien la història del ferrocarril espanyol, gràcies a l’esmentada “Ley General de Ferrocarriles” van sorgir moltes altres companyies, entre les que caldria destacar la del “Ferrocarril de Barcelona a Zaragoza” i la de l’”Almansa a Valencia y Tarragona”. Més endavant, el 1875, es va formar una altra gran companyia, la TBF (Tarragona-Barcelona-Francia).
A la vegada, la xarxa ferroviària espanyola va seguir desenvolupant-se: l’any 1855 ja existien 405 Km de vies d’ample espanyol, xifra que augmentaria ràpidament fins a més de 5.000 Km el 1865, en tant sols 10 anys. Aquell mateix any, Espanya ocupava el tercer lloc a Europa en quant a l’extensió de la seva xarxa ferroviària, essent només superada pel Regne Unit i França. La major part de la xarxa es concentra a la zona nord-est de la Península Ibèrica al voltant de l’eix de l’Ebre entre Euskadi i Catalunya, principals pols industrials del país en aquells moments, completant-se la xarxa amb els accessos a València, Madrid i Andalusia.
Desgraciadament, però, els ingressos econòmics no foren els que
s’esperaven, i és que la situació econòmica del país no era ni de
bon tros comparable a la que tenien altres països europeus
altament industrialitzats, ja que la revolució industrial
continuava sense afectar de manera real moltes zones d’un país
molt empobrit i endarrerit.
Així, les companyies van començar a trobar-se en serioses
dificultats econòmiques, cosa que es va traduïr en dos fets: d’una
banda, el projecte i la construcció de noves vies va patir una
forta davallada, i per l’altra banda, les companyies van començar
a demanar al govern que els proporcionés subvencions per poder
mantenir els serveis.
Davant d’aquesta situació de relativa crisi i la pressió de les
companyies, el govern va reaccionar aprovant una nova llei sobre
ferrocarrils que canviaria les regles de joc establertes fins
aquell moment.