Tornem al territori espanyol tal com l’entenem
avui dia.
A la dècada dels anys 40 del s. XIX, el ferrocarril ja començava a
tenir una extensió notable en diversos països europeus com França,
Alemanya o el Regne Unit. Va ser en aquell moment quan el govern
espanyol es va donar compte que calia crear una política
ferroviària que permetés la introducció d’aquest mitjà de
transport al país.
Així, l’any 1844 es publicà l’estudi que el govern espanyol va
encarregar als enginyers Juan Subercase i Calixto Santa Cruz,
conegut popularment com a “Estudi Subercase” que plantejava una
sèrie de recomanacions tècniques i legals per tal d’implantar el
ferrocarril a l’Estat espanyol. Les seves conclusions principals
foren:
És molt recomanable que l’Estat sigui el que construeixi directament les línies de ferrocarril.
En cas de que no sigui possible el punt anterior i calgui recórrer a la iniciativa privada, cal que l’Estat limiti les pretensions de les companyies en favor del bé públic. Així, les empreses privades hauran de construir les línies cenyint-se a unes normes tarifàries i tècniques imposades per l’Estat, i a canvi rebran subvencions i beneficis fiscals diversos.
L’ample de via s’estipula en 6 peus castellans, aproximadament 1,67 metres. La recomanació dels 6 peus castellans es basa en el fet que un major ample sembla implicar una major estabilitat i per tant major possibilitat d’aconseguir grans velocitats, així com al fet de poder disposar de major amplada entre les rodes per col·locar calderes més grans (adequades per un país muntanyós com Espanya).
Com és obvi, aquest informe va condicionar definitivament
l’evolució i existència del ferrocarril a la Península Ibèrica, i
les seves conseqüències, que avui dia podem jutjar com a més
negatives que no pas positives, encara s’arrosseguen avui dia.
El principal error fou la implantació a la xarxa principal d’un
ample diferent al de la resta d’Europa ja que en aquells moments,
la majoria de països ja havien adoptat com a estàndard el que ara
coneixem com a ample internacional, de 1,435 metres.
Encara que existeixen diverses llegendes sobre el per què es va
utilitzar un ample diferent al de la resta d’Europa (por d’una
invasió francesa, aprofitament de material antic d’altres països,
etc.), el fet real és que la decisió fou purament tècnica.
A l’informe es reconeixia que l’estàndard adoptat a Europa era el de 1,435 m, però en canvi es recomanava un ample superior argumentant que aquesta seria la tendència de futur a tot el món... cosa que ara sabem va ser un greu error, agreujat pel fet que mai es va voler rectificar en temps posteriors. Només durant el govern de Bravo Murillo, el ministre de Foment Mariano Miguel de Reynoso es va plantejar reduir l’amplada de via, però no a l’estàndard mundial de 1,435 m, sinó a 5,43 peus castellans o el que és el mateix, 1,513 m, amplada que únicament es feia servir (i encara es fa avui dia) a Rússia. Aquest govern, però, va durar poc més d’un any i no va tenir temps d’aprovar aquest decret, que no va passar de ser un esborrany. El següent ministre de Foment, Esteban Collantes, va tornar a instaurar els 6 peus castellans com a mida a utilitzar pels ferrocarrils espanyols de la xarxa principal.
Fos com fos, aquesta decisió, tot i no ser la única causant, va
fomentar que el país quedés aïllat de la resta d’Europa durant
dècades en el transport de mercaderies, perjudicant
enormement l’economia. Igualment, el fet d’haver de construir vies
més amples va apujar els costos de les companyies i indirectament
va afavorir l’aparició dels ferrocarrils secundaris de via
mètrica.
Tot plegat, ha ajudat definitivament a que el ferrocarril espanyol
mai hagi pogut tenir la importància i la qualitat de que sí ha
gaudit a la major part dels països europeus, i ha provocat la
derivació de gran part del transport de mercaderies a mitjans
alternatius com el transport per carretera a partir de mitjans del
s. XX.