|
3 - 1848: primera línia de la Península Ibèrica, de Barcelona a Mataró |
L’any 1840, el català Miquel Biada, un
dels principals promotors de la primera línia sota administració
espanyola entre l’Havana i Bejucal, torna a la seva població natal
amb un propòsit personal ben clar: aplicar l’experiència recollida
a Cuba per unir mitjançant un ferrocarril la seva ciutat natal,
Mataró, amb la capital catalana, Barcelona.
En aquells moments el viatge entre ambdues ciutats costaneres en
diligència era lent, a causa del mal estat de les carreteres, i
perillós a causa dels bandolers.
Miquel Biada va intentar convèncer els catalans de la necessitat
de construir aquesta línia de ferrocarril, augurant grans millores
econòmiques i molt de progrés gràcies a ella... però l’esforç va
ser inútil, ja que en aquells moments la revolució industrial a
Catalunya estava en una fase molt primerenca, i a la major part de
territoris espanyols encara havia de començar, per la qual cosa no
representaven cap mena d'alternativa.
Així les coses, Biada, aprofitant les facilitats de finançament
derivades per l’aplicació de l’informe “Subercase”, va decidir
anar a buscar capital privat fora del país, concretament al
bressol del ferrocarril: Londres. Allí contacta amb un altra
català, però aquest establert en aquella ciutat i dedicat al món
de les finances, anomenat Josep Maria Roca. Després de diverses
converses, Roca es compromet a aconseguir que diversos accionistes
anglesos aportin la meitat del capital necessari per finançar la
línia dels seus somnis, concretament 5.000 accions.
Faltava, doncs, vendre les 5.000 accions restants per poder engegar la línia. Biada, aconsegueix que 1.160 accions siguin assumides per diversos empresaris catalans, mentre que la resta són finançades per amics de Puerto Rico i Cuba, a més d’unes quantes accions que es queda ell mateix. Així doncs, es completa el primer pas de la línia, gràcies a una barreja de capital privat cubà, porto-riqueny, anglès i català, i amb un capital inicial de 1 milió de duros. A partir d’aquí, els fets se succeeixen relativament ràpid:
30 de juny de 1843: Roca demana al govern espanyol la concessió d’un ferrocarril entre Barcelona i Mataró.
13 d’agost de 1843: s’aprova oficialment aquesta petició... tot i que la comunicació oficial no ve ser rebuda fins el 30 de novembre del mateix any.
31 de juliol de 1844: en la primera reunió d’accionistes celebrada al Saló de Cent de l’Ajuntament de Barcelona, Miquel Biada és elegit president.
16 de novembre de 1844: Roca contracta l’enginyer que dirigirà les obres: Joseph Locke.
6 de juny del 1845: constitució oficial de l’empresa. Aquest mateix dia, Roca cedeix a l’empresa recent creada (encara sense nom) la concessió de la línia que havia obtingut 1 any abans.
27 de juliol de 1845: s’aprova en una reunió l’acte de constitució de la societat. Es decideix que el nom definitiu de l’empresa sigui el de "Gran Compañía Española del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró y Viceversa". Es publica un Reial Decret permetent l’inici de les obres.
Les obres, van anar avançant amb rapidesa, fins que el 1847 aparegueren els problemes: la crisi econòmica va fer que els socis catalans no poguessin satisfer les quantitats de diners demandes, la qual cosa va provocar que els anglesos també amenacessin de retirar-se. Per salvar la situació, es va demanar un tracte de favor per part del govern, en forma de crèdit a través del “Banco de San Fernando”, com ja s’estava fent des del 15 de maig d’aquell mateix any amb un altre ferrocarril que s’havia començat a construir: el Madrid-Aranjuez. La petició, però, va ser reiteradament denegada pel govern, degut al fet que la línia no partia de Madrid i per tant no es considerava prioritària. A més també cal tenir en compte que el marquès de Salamanca, promotor de la línia madrilenya, era banquer i a la vegada va ser ministre d’Hisenda, la qual cosa li permeté utilitzar el càrrec en benefici propi per obtenir el comentat tracte de favor del “Banco de San Fernando”. Totes aquestes influències, no existien en el cas de Miquel Biada i el seu Barcelona-Mataró.
A més de les financeres, hi hagueren d’altres dificultats, entre les que cal destacar:
La por i els recels d’una població amb poca cultura en general que estava en contra del nou mitjà de transport (deien que la locomotora necessitava “menjar” nens per funcionar, entre d’altres coses).
El boicot dels propietaris d’empreses de diligències que veien amenaçada la seva forma de vida degut al ferrocarril. Les seves accions començar amb crítiques a la seguretat del nou mitjà i la seva infrastructura, escampar rumors sobre els problemes de salut que comportaria als viatgers, etc. Els actes van anar pujant de to fins a fer-se habituals els actes de sabotatge: el que els obrers construïen durant el dia, els enemics del ferrocarril ho destruïen durant la nit, la qual cosa va obligar a posar vigilància nocturna al traçat.
Tot això va fer que la construcció estigués a punt de ser
abandonada. Miquel Biada, però, no es va donar per vençut, i va
centrar tots els seus esforços en convèncer els inversors catalans
perquè arrisquessin fins l’últim cèntim necessari per la
construcció de la línia. Biada, a més, va invertir-hi també tota
la seva fortuna personal, aconseguint així la continuació de les
obres.
Biada, va emmalaltir a finals de 1847 (es comenta que va ser degut
a que era ell mateix un dels que feia la vigilància nocturna de la
línia i això el va afeblir molt) i va morir el 2 d’abril de 1848,
abans de poder veure acabada la seva gran obra. Fou rellevat pel
seu nebot, Onofre Viada.
La línia s’havia d’inaugurar el juny de 1848, però els greus
problemes polítics que vivia Europa van fer endarrerir la seva
posada en funcionament. El
primer viatge oficial es va fer el 8 d’octubre, amb un tren
composat per periodistes, enginyers i altres convidats.
No obstant, la inauguració oficial no va arribar fins el 28
d’octubre d’aquell any 1848. El tren inaugural, composat per 25
cotxes on s’hi encabiren fins a 900 persones, va tenir parada i
actes festius en tres estacions: Barcelona, El Masnou i Mataró. En
canvi, la tornada es va fer en uns ràpids i sorprenents 35
minuts... el mateix temps que es triga actualment en recórrer
aquests 28 Km.