LOCOMOTORAS DE VAPOR DEL PV
SERIES 11-19 y 31: las "KRAUSS-ENGERTH"
El Ponferrada-Villablino tuvo diez locomotoras de este tipo. (nº 11-19 y 31). Se trataba de un tipo de locomotora de vapor de una concepción mecánica muy singular que fue desarrollado por la casa alemana Krauss, de Munich. El secreto estaba en que la locomotora poseía un ténder de apoyo, es decir que el bastidor del ténder prolongaba sus largueros por delante de él hasta abrazar la parte posterior de la locomotora, de forma parecida a lo que ocurre en un carro con la caballería. Esto, al fin y al cabo es como si la locomotora tuviera un bisel posterior, ya que el sistema de sujeción permitía el giro del ténder respecto de la máquina. Con esta disposición se apoyaba bien el voladizo del hogar repartiendo mejor el peso los ejes motrices por un lado, y contribuyendo a dar más estabilidad de marcha por otro. Krauss construyó máquinas con este sistema por vez primera en 1885, con ténder apoyado sobre un solo eje, para los ferrocarriles de Bosnia Herzegovina.
Luego, a partir de 1889, las construyó con ténder apoyado sobre dos ejes, muchas de las cuales fueron destinadas a líneas española de vía estrecha, donde las locomotoras con esta concepción alcanzaron su más notable desarrollo.
La idea no era nueva entonces, ya que las locomotoras con ténder de apoyo fueron patentadas el 11 de diciembre de 1852 por el barón Wilhelm Engerth, que había sido comisionado por el Ministerio de Industria austríaco para valorar los resultados del concurso de Semmering celebrado en 1851.
Ante el fracaso posterior en explotación de las máquinas que participaron pensó que sería conveniente aprovechar como peso adherente el peso del ténder haciendo motrices sus ejes mediante una transmisión por engranajes desde los ejes motrices de 1a locomotora.
Con esta disposición mecánica se construyeron locomotoras 022-T, 023-T, 032-T, 042-T y 043-T que circularon en Austria Suiza y Francia, pero su complejidad y mantenimiento costoso las hizo desaparecer casi totalmente a finales del siglo XIX, siendo sustituidas por composiciones formadas en locomotoras convencionales o en locomotoras con ténder de apoyo pero sin ejes motrices en éste.
A principios de siglo dos ferrocarriles españoles de vía estrecha, solicitaron de la firma Krauss el diseño de unas nuevas locomotoras para trenes de viajeros que tuviesen unas prestaciones netamente superiores a las locomotoras tipos 130-T ó 131-T que utilizaban. Eran el ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián, (después integrado en los Ferrocarriles Vascongados) y el Ferrocarril Cantábrico (cuya línea principal era Santander Llanes). Realizó el proyecto de estas locomotoras el Jefe de Estudios de Construcción de la casa Krauss, que era Richard von Helmholtz, el cual volvió sobre la idea de las máquinas con ténder de apoyo, que tal cual como habíamos indicado al principio, ya había realizado con ténder de un eje para Bosnia Herzegovina.
Pero el diseño realizado para España era el de una locomotora de prestaciones muy superiores una máquina tipo 130 de dimensiones reducidas, no mucho mayor que las máquinas-ténder existentes, pero mucho más potente, con un gran hogar que se podía instalar perfectamente sobre las varas de apoyo de un ténder de dos ejes articulados con la locomotora. Era ágil, capaz de remolcar trenes de viajeros a 60 Km/h (lo que a principios de siglo no era frecuente en vía estrecha) y capaz de inscribirse sin problemas en curvas de hasta 100 metros de radio. Para inscribir la locomotora en los puentes giratorios existentes en los depósitos, se hubo de colocar los cilindros inclinados sobre el eje libre delantero. Otra peculiaridad notable de estas máquinas, que contribuía a su buena inscripción en curva, era que estaban provistas de bogie bisel delantero, sistema Krauss Helmholtz. Este fue sin duda el invento más conocido del Jefe de proyectos de Krauss.
Se trataba de un eje libre unido al primer eje motriz mediante un bisel, pero que poseía un pivote más o menos en su centro. De esta forma, todo este conjunto en curva, giraba alrededor del citado pivote de tal forma que el eje libre se desplazaba radialmente como un bisel en el sentido de la curva, mientras que el primer eje motriz se desplazaba transversalmente en sentido opuesto. Ello daba a la máquina una excelente capacidad de inscripción en curva que muchos consideraban incluso superior a la de un bogie convencional si los radios de curva eran reducidos Este Sistema se utilizó mucho en las locomotoras alemanas y en España, además de las locomotoras Krauss con ténder de apoyo, lo llevaron en vía ancha 1as "Santa Fe", siendo sus resultados plenamente satisfactorios. Por ello, los ferrocarriles Vascongados realizaron un importante pedido de 14 locomotoras de este tipo mejoradas que fueron entregada entre 1914 y 1921. Con la electrificación de sus líneas, las locomotoras fueron vendidas, entre otros, al PV, que las utilizó para reducir el tiempo de recorrido de los trenes de viajeros. Concretamente, se pasó de las anteriores 3 horas 20 minutos a las 2h 30min.
A principios de los años 30 se recibieron dos de las máquinas Krauss con ténder de apoyo, que habían sido las nº 52 y 56 en Vascongados, y que el PV renumeró 11 y 12. Con éstas, el parque contaba con catorce máquinas, pues hay que añadir las dos máquinas de maniobras (nº21 y 22) de las que hablaremos más tarde. La tercera máquina de ténder de apoyo llegó al PV en 1943, también adquirida de segunda mano, con motivo del incremento de la producción de carbón que se produjo en aquella cuenca durante los años de posguerra. En diciembre de 1941, un decreto autorizó al Ministerio de Obras Públicas para trasladar material motor y remolcado de líneas de vía estrecha con poco tráfico a otras que tuviesen falta de aquél. En enero de 1942, el Ministerio solicitó de las Divisiones de Ferrocarriles y de EFE (Explotación de Ferrocarriles por el Estado, entidad predecesora de FEVE) le informaran al respecto, lo cual sucedió en los meses de febrero y marzo siguientes. Entre el material que, como consecuencia de estos informes, se propuso trasladar temporalmente de línea, estaba una locomotora de vapor y un coche de viajeros que debían cederse al PV por parte del Ferrocarril de Pamplona a Lasarte, donde no eran necesarios. De acuerdo con esto, el PV entró en posesión por cesión temporal el 5 de Abril de 1943 de la locomotora n° 6 del Ferrocarril de Pamplona a Lasarte. Era ésta una máquina 1-3-0 con ténder de apoyo que había sido construida en 1913 por Maffei, el entonces competidor de Krauss en Munich.
La máquina era muy similar a las 11-12 que ya poseía el PV pero con la diferencia de que la caldera no tenía recalentador de vapor. Pero MSP viendo que la máquina le era necesaria por el incremento del tráfico de carbón debido a la Guerra Mundial, y considerando que ésta no era temporal sino que podría prolongarse un tiempo largo, en octubre del mismo año 1943 solicitó le fuese autorizada la adquisición definitiva de la locomotora, lo cual le fue concedido en noviembre, procediéndose de inmediato a realizarse el contrato de compra. Entonces fue renumerada con el nº 31 por el PV, distinguiéndola de las máquinas 11-12 debido al hecho de no poseer recalentador.
La puesta en marcha de 1ª Central Térmica de "Compostilla 1" en 1949, en las inmediaciones de Ponferrada y las sucesivas ampliaciones en los años siguientes, trajeron un crecimiento del tráfico de carbón en el PV y ello forzó a la adquisición de otras cuatro locomotoras (dos primero y otras dos después), que fueron también del mismo tipo de ténder de apoyo, pero esta vez construidas nuevas en España. Las cuatro máquinas las realizó la empresa española MACOSA, en su factoría de Valencia. Las dos primeras, números 13 y 14 del PV fueron puestas en servicio en el año 1950, y las dos restantes, nº l5 y 16, en 1956. Fueron las primeras locomotoras de vía estrecha construidas en la factoría valenciana y sin duda las últimas máquinas con ténder de apoyo construidas en el mundo.
Las cuatro máquinas hechas en España tenían ligeras modificaciones con respecto a las alemanas. Mecánicamente eran iguales, pero la caldera tenia algunas mejoras.
Exteriormente, las 13 y 14 poseían un gran domo que albergaba conjuntamente las válvulas del regulador y el arenero. Las 15 y 16 poseían arenero tipo Llubera y además un singular escape con chimenea de gran diámetro y poca altura, cuyo funcionamiento no conocemos exactamente Las tres últimas máquinas con ténder de apoyo, para completar las diez que habíamos mencionado, llegaron al PV en 1961 , también compradas de segunda mano. Fueron adquiridas con ocasión del incremento de tráfico de carbón que se esperaba por la puesta en marcha de la Central Térmica "Compostilla 2" y se trataba de tres máquinas adquiridas al Ferrocarril de La Robla (nº 151-153), el cual a su vez las había comprado en 1958 a los Vascongados. Eran de la serie 50 de este ferrocarril (las n° 51, 50 y 57) y por tanto idénticas a las ya adquiridas por el PV en los años treinta. Fueron en éste las nº 17, 18 y 19, respectivamente.
Todas las "Krauss-Engerth" llegaron hasta los últimos tiempos del vapor en el PV En 1987 todavía se encontraban en servicio las máquinas números 11, 14, 17, 19 y 31. Tres de ellas continuaban en activo a principios de 1989, las números 14, 19 y 31, siendo las últimas máquinas de vapor del PV. Fueron retiradas en este mismo año.
