Dada la situación de los
mercados europeos, en plena guerra, y la rapidez necesaria para la entrega
de las locomotoras, sólo era posible adquirir el material motor inicial a
los fabricantes de los Estados Unidos. Se consideró que para las
necesidades del servicio serían precisas diez locomotoras, que se
encomendaron a la firma Baldwin. Se eligió un tipo de locomotora-ténder,
con tres ejes acoplados y biseles anterior y posterior, es decir tipo
131-T, pensando en la conveniencia de que pudieran circular en ambos
sentidos indistintamente sin necesidad de utilizar puentes giratorios (que
en el Ponferrada-Villablino no han existido nunca).
Por otra parte, esta
disposición de ejes fue muy habitual en ferrocarriles españoles de vía
estrecha por aquellos años. Baldwin realizó unas máquinas de un estilo
americano característico, con bastidor de barras y tanques de agua
laterales inclinados para mejorar la visibilidad, sobre todo en las
maniobras. Incluso tenían la clásica campana, que siempre conservaron.
Las formas de los domos y del arenero también denotaban inequívocamente
su origen, así como la forma de la cabina, las barras delanteras entre la
caja de humos y el bastidor, o los fanales que de origen llevaban en los
dos extremos.
Aunque la construcción de las
diez locomotoras también fue muy rápida, no fue lo bastante como para
llegar a tiempo de participar en los trabajos de construcción de la
línea, ni aún incluso de llegar a tiempo para la inauguración. Esta se
produjo como sabemos, en julio de 1919, y las locomotoras no estuvieron
terminadas hasta diciembre de este mismo año a lo que si añadimos el
transporte marítimo desde Filadelfia hasta España y después del periodo
de puesta a punto es seguro que las locomotoras no estarían en
condiciones de prestar servicio hasta los primeros meses de 1920. Por ello
como ya hemos visto, el Ponferrada Villablino recurrió a alquilar
temporalmente a otros ferrocarriles las locomotoras que hemos citado.
Las diez máquinas Baldwin
fueron numeradas del 1 al 10 en el PV, pero además se les pusieron los
nombres siguientes:
1- Francisco Cambó
2- Conde de los Gaitanes
3- Marqués de Aldama
4- Ortiz Muriel
5- Villabaso
6- Landaluce
7- Arana Lupardo
8- Ponferrada
9- Wagner
l0- Villablino
Al ponerse en servicio las
locomotoras, se vió de inmediato que tenían un excesivo consumo de
carbón. Parece ser que esto fue considerado normal por el constructor
americano, pero el criterio de la compañía, más economicista, fue de
que esto debía corregirse. Por ello fue preciso modificar las locomotoras
dotándolas de un recalentador de vapor, lo cual comenzaba a ser habitual
en las locomotoras de la época.
Con estas modificaciones las
locomotoras funcionaron correctamente y no volvieron a modificarse salvo
detalles menores, como la incorporación de alumbrado eléctrico. Ya de
origen montaban el freno de aire comprimido para locomotora y tren, lo
cual no era frecuente en aquellos momentos en líneas secundarias.
La vida de estas locomotoras
se alargó tanto que fueron las últimas locomotoras de vapor que
circularon normalmente en España, concretamente hasta 1988.
En el origen las Baldwin
remolcaron todo tipo de trenes, tanto de viajeros como de mercancías, ya
que eran las únicas locomotoras de línea de viajeros que invertían 3
horas y 20 minutos en el recorrido, tiempo que difícilmente podía
rebajarse debido a su pequeño diámetro de ruedas. Por eso, se
adquirieron hacia 1930 las primeras máquinas "Krauss-Engerth".
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