Historia del ferrocarril en España
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Contenido:
- Precedentes mundiales: la invención del ferrocarril
- El informe Subercase y sus consecuencias
- Año 1848: primera línea de la Península Ibérica, de Barcelona a Mataró
- De 1851 a 1855: empieza la expansión de la red
- La creación de una industria ferroviaria
- De 1855 a 1877: la primera “Ley General de Ferrocarriles”
- De 1877 a 1900: la vía estrecha y las tres grandes compañías
- De 1900 a 1941: crisis y final de las empresas privadas
1. Precedentes mundiales: la invención del ferrocarril
El 27 de noviembre de 1825, se inauguró el primer ferrocarril del mundo, que unía las localidades británicas de Darlington y Stockton. Desde este momento, empezó la expansión de este medio de transporte por todo el mundo.
En aquel momento, España ya no era una de las principales potencias mundiales, y la economía no pasaba buenos momentos. Fue por esto que, pese a que hubieron varios intentos de construir líneas de ferrocarril, todas las iniciativas fracasaron por falta de presupuesto. España, no obstante, aún mantenía algunas colonias. Fue en una de estas colonias, Cuba, donde se construyó el que puede considerarse el primer ferrocarril hecho bajo administración española. Se trataba de la línea La Habana – Bejucal, inaugurada el 19 de noviembre de 1837 dedicada al transporte de azúcar.
Primer ferrocarril español La Habana - Bejucal
Este era el primer tramo de la línea que, justo un año después, el 19 de Noviembre de 1838, sería prolongada hasta la Villa de Güines. Fue la primera línea latinoamericana, y para su construcción se utilizaron locomotoras importadas del Reino Unido y construidas por la firma Braithwhite. No obstante, dado el nefasto resultado que dieron, muy pronto fueran sustituidas por locomotoras construidas a los Estados Unidos de América por las empresas Baldwin y Norris.
Para construir esta línea, se había creado una junta directiva formada por el Conde de Fernandina, Joaquín Gómez y Miquel Biada. El día de la inauguración, el señor Miquel Biada, satisfecho por el trabajo hecho, comentó al entonces gobernador de la Habana, el General Tacón: "cuando vuelva a mí país, antes de un año habré unido Barcelona con mí pueblo". Su pueblo natal era Mataró, y sólo se equivocó en el hecho que tardó bastante más de un año a realizar su sueño. Miquel Biada, pues, pronto se convertiría en la persona posiblemente más relevante de la historia del ferrocarril español e ibérico.
2. El informe Subercase y sus consecuencias
Volvemos al territorio español tal y como lo entendemos hoy en día.
En la década de los años 40 del s. XIX, el ferrocarril ya empezaba a tener una extensión notable en varios países europeos como Francia, Alemania o el Reino Unido. Fue en aquel momento cuando el gobierno español se dio cuenta que hacía falta crear una política ferroviaria que permitiera la introducción de este medio de transporte en el país.
Así, en el año 1844 se publicó el estudio que el gobierno español encargó a los ingenieros Juan Subercase y Calixto Santa Cruz, conocido popularmente como “Estudio Subercase” que planteaba una serie de recomendaciones técnicas y legales para implantar el ferrocarril en el Estado español.
Sus conclusiones principales fueron:
Es muy recomendable que el Estado sea el que construya directamente las líneas de ferrocarril. En caso de que no sea posible el punto anterior y haga falta recurrir a la iniciativa privada, hace falta que el Estado limite las pretensiones de las compañías en favor del bien público. Así, las empresas privadas habrán de construir las líneas ciñéndose a unas normas tarifarias y técnicas impuestas por el Estado, y a cambio recibirán subvenciones y beneficios fiscales diversos.
El ancho de vía se estipula en 6 pies castellanos, aproximadamente 1,67 metros. La recomendación de los 6 pies castellanos se basa en el hecho que un mayor ancho parece implicar una mayor estabilidad y por lo tanto mayor posibilidad de conseguir grandes velocidades, así como al hecho de poder disponer de mayor anchura entre las ruedas por colocar calderas más grandes (adecuadas por un país montañoso como España).
Como es obvio, este informe condicionó definitivamente la evolución y existencia del ferrocarril a la Península Ibérica, y sus consecuencias, que hoy en día podemos juzgar como más negativas que no positivas, aún se arrastran hoy en día.
El principal error fue la implantación en la red principal de un ancho diferente al del resto de Europa puesto que en aquellos momentos, la mayoría de países ya habían adoptado como estándar lo que ahora conocemos como ancho internacional, de 1,435 metros.
Aunque existen varias leyendas sobre el por qué se utilizó un ancho diferente al del resto de Europa (miedo a una invasión francesa, aprovechamiento de material antiguo de otros países, etc.), el hecho real es que la decisión fue puramente técnica. El texto de las conclusiones del informe Subercase, referido al ancho, fue el siguiente:
[...] En el articulo. 6.º se determina la anchura que deberá darse á todos los caminos de hierro que se concedan, asi como la distribucion de esta anchura total entre las vias y entrevias, señalando seis pies para las primeras entre los bordes interiores de las barras. Desde luego se ve la conveniencia de que todos los caminos de hierro tengan la misma anchura, y particularmente las vías, porque de lo contrario, cuando dos caminos lleguen á ponerse en comunicacion, como ha sucedido con frecuencia, es imposible que los locomotores y trenes de uno continuen su viaje por el otro, siendo necesario para el efecto trasbordar las mercaderias y personas á otro tren del nuevo camino, lo que ocasiona dilaciones, gastos y otros inconvenientes de consideracion, á no ser que una de las empresas prefiera reformar su camino dándole las anchuras de aquel con quien entronca.
En los paises donde se han construido muchos ferro-carriles se ha visto que los caminos mas distantes entre sí, los mas aislados, los que nadie pudiera discurrir cuando se construyeron que habian de ponerse en comunicacion, han llegado sin embargo, á estarlo con el tiempo por el intermedio de muchas empresas de ferro-carriles que los han enlazado; y entonces se han lamentado con frecuencia los graves inconvenientes de esa falta de uniformidad que nada hubiera costado establecer con un poco de prevision, mucho mas cuando ya en los canales de navegacion se habian notado inconvenientes semejantes por la misma falta.
Nosotros que entramos de nuevo en esta carrera, debemos aprovecharnos de los adelantamientos agenos, y evitar los descuidos de los que en ella nos han precedido.
No es esto decir que no haya casos escepcionales en que se puedan permitir otras anchuras, como en los caminos de poca estension, que solo sirven para esplotacion de alguna mina, ó en los de otro establecimiento industrial, ó en los que partiendo de un punto inmediato á la costa, terminan inmediatamente en ella; y generalmente en los que se vea claramente que no pueden nunca formar parte ó entroncar con otras líneas de grande estension; por eso en el segundo párrafo de este artículo se deja abierta la puerta para hacer en la regla general las modificaciones que aparezcan suficientemente fundadas.
Demostrada ya la conveniencia de que haya uniformidad en las dimensiones transversales de todas las grandes líneas de caminos de hierros, es claro que deben adoptarse las que los principios teóricos, confirmados por el buen éxito de su aplicación á los caminos mas recientes, designan como mas ventajosas. El ancho de via generalmente empleado hasta pocos años hace, y que aun se emplea en muchas partes, es de 5 pies y 17 centésimas; pero en un pais vírgen, donde se empieza á establecer un sistema de caminos de hierro, debe adoptarse una anchura que permita caminar por ellos con toda la rapidez y seguridad que pueden obtenerse con las últimas perfecciones que han recibido las locomotoras.
Para este efecto conviene aumentar el ancho de las vías, y esta es la tendencia que generalmente se observa en el dia. Asi vemos en el camino de Lóndres á Yarmouth una via de 5,45 pies; en el Dundee á Arbroath y de Arbroath á Forfar de 6,03; en el de Great Western de 7,64, y en el de Petersburgo á Zarsxocselo de 6,57.
La comision del Parlamento inglés encargada de informar sobre un sistema general de caminos de hierro en Irlanda, proponia 6,75 pies. Nosotros hemos adoptando 6 pies, porque sin aumentar considerablemente los gastos de establecimiento del camino, permite locomotoras de dimensiones suficientes para producir en un tiempo dado la cantidad de vapor bastante para obtener con la misma carga una velocidad mayor que la que podria conseguirse con las vias de 4,25 pies, propuesta por una de las empresas que ha hecho proposiciones al Gobierno; y mayor tambien de la que podria emplearse con las de 5,17 pies que mas frecuentemente se han usado hasta ahora; consiguiéndose además, que sin disminuir la estabilidad se puede hacer mayor el diámetro de las ruedas, lo que tambien conduce á aumentar la velocidad.
La entrevia de 6 pies y medio que se propone en el mismo artículo, es la que está generalmente adoptada en el día para evitar desgracias; y las demas dimensiones tambien estan generalmente admitidas, aunque sean algo mayores de lo que es rigorosamente necesario, para evitar gastos de consideracion, si con el tiempo se reconociera la utilidad de dar á las vias mayor anchura. [...]
Como se ve, en el informe se reconocía que el estándar adoptado en Europa era el de 1,435 m, pero en cambio se recomendaba un ancho superior argumentando que esta sería la tendencia de futuro en todo el mundo... cosa que ahora sabemos fue un grave error, agravado por el hecho que nunca se quiso rectificar en tiempos posteriores.
Sólo durante el gobierno de Bravo Murillo, el ministro de Fomento Mariano Miguel de Reynoso se planteó reducir el ancho de vía, pero no al estándar mundial de 1,435 m, sino a 5,43 pies castellanos o lo que es lo mismo, 1,513 m, anchura que únicamente se usaba (y aún es así hoy en día) en Rusia.
Este gobierno, sin embargo, duró poco más de un año y no tuvo tiempo de aprobar este decreto, que no pasó de ser un borrador. El siguiente ministro de Fomento, Esteban Collantes, volvió a instaurar los 6 pies castellanos como medida a utilizar por los ferrocarriles españoles de la red principal. Fuera cómo fuera, esta decisión, a pesar de no ser la única causante, fomentó que el país quedara aislado del resto de Europa durante décadas en el transporte de mercancías, perjudicando enormemente la economía. Igualmente, el hecho de tener que construir vías más anchas subió los costes de las compañías e indirectamente favoreció la aparición de los ferrocarriles secundarios de vía métrica.
Todo ello, ha ayudado definitivamente a que el ferrocarril español nunca haya podido tener la importancia y la calidad que sí ha caracterizado la mayor parte de los países europeos, y ha provocado la derivación de gran parte del transporte de mercancías a medios alternativos como el transporte por carretera a partir de mediados del s. XX
3. Año 1848: primera línea de la Península Ibérica, de Barcelona a Mataró
En el año 1840, Miquel Biada, uno de los principales promotores de la primera línea bajo administración española entre La Habana y Bejucal, vuelve a su población natal con un propósito personal bien claro: aplicar la experiencia recogida en Cuba para unir mediante un ferrocarril su ciudad natal, Mataró, con la capital catalana, Barcelona.
En aquellos momentos el viaje entre ambas ciudades costeras en diligencia era lento, debido al mal estado de las carreteras, y peligroso a causa de los bandoleros.
Miquel Biada intentó convencer a los catalanes de la necesidad de construir esta línea de ferrocarril, augurando grandes mejoras económicas y mucho progreso gracias a ella... pero el esfuerzo fue inútil, puesto que en aquellos momentos la revolución industrial en Catalunya estaba en una fase muy temprana, y en la mayor parte de territorios españoles aún tenía que empezar, por lo que no representaban alternativa alguna. Así las cosas, Biada, aprovechando las facilidades de financiación derivadas de la aplicación del informe “Subercase”, decidió ir a buscar capital privado fuera del país, concretamente en la cuna del ferrocarril: Londres. Allí contacta con otro catalán, pero este establecido en aquella ciudad y dedicado al mundo de las finanzas, denominado Josep Maria Roca.
Tras varias conversaciones, Roca se compromete a conseguir que varios accionistas ingleses aporten la mitad del capital necesario para financiar la línea de sus sueños, concretamente 5.000 acciones.
Faltaba, pues, vender las 5.000 acciones restantes para poder poner en marcha la línea. Biada, consigue que 1.160 acciones sean asumidas por varios empresarios catalanes, mientras que el resto son financiadas por amigos de Puerto Rico y Cuba, además de unas cuantas acciones que se queda él mismo. Así pues, se completa el primer paso de la línea, gracias a una mezcla de capital privado cubano, puertorriqueño, inglés y catalán, y con un capital inicial de 1 millón de duros.
A partir de aquí, los hechos se suceden relativamente rápido:
- 30 de junio de 1843: Roca pide al gobierno español la concesión de un ferrocarril entre Barcelona y Mataró.
- 13 de agosto de 1843: se aprueba oficialmente esta petición... aún cuando la comunicación oficial no fue recibida hasta el 30 de noviembre del mismo año.
- 31 de julio de 1844: en la primera reunión de accionistas celebrada al "Saló de Cent" del Ayuntamiento de Barcelona, Miquel Biada es elegido presidente.
- 16 de noviembre de 1844: Roca contrata el ingeniero que dirigirá las obras: Joseph Locke.
- 6 de junio del 1845: constitución oficial de la empresa. Este mismo día, Roca cede a la empresa recién creada (aún sin nombre) la concesión de la línea que había obtenido 1 año antes.
- 27 de julio de 1845: se aprueba en una reunión el acto de constitución de la sociedad. Se decide que el nombre definitivo de la empresa sea el de "Gran Compañía Española del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró y Viceversa".
Se publica un Real decreto permitiendo el inicio de las obras. Las obras, fueron avanzando con rapidez, hasta que en 1847 aparecieron los problemas: la crisis económica hizo que los socios catalanes no pudieran satisfacer las cantidades de dinero demandas, lo cual provocó que los ingleses también amenazaran de retirarse. Por salvar la situación, se pidió un trato de favor por parte del gobierno, en forma de crédito a través del “Banco de San Fernando”, como ya se estaba haciendo desde el 15 de mayo de aquel mismo año con otro ferrocarril que se había empezado a construir: el Madrid-Aranjuez.
La petición, sin embargo, fue reiteradamente denegada por el gobierno, debido a que la línea no partía de Madrid y por lo tanto no se consideraba prioritaria. Además, también hace falta tener en cuenta que el marqués de Salamanca, promotor de la línea madrileña, era banquero y a la vez fue ministro de Hacienda, lo cual le permitió utilizar el cargo en beneficio propio para obtener el comentado trato de favor del “Banco de San Fernando”.
Todas estas influencias, no existían en el caso de Miquel Biada y su Barcelona-Mataró.
Además de las financieras, hubieron otras dificultades, entre las que hace falta destacar: el miedo y los recelos de una población con poca cultura en general que estaba en contra del nuevo medio de transporte (decían que la locomotora necesitaba “comer” niños para funcionar, entre otras cosas).
El boicot de los propietarios de las empresas de diligencias que veían amenazada su forma de vida debido al ferrocarril. Sus acciones empezaron con críticas a la seguridad del nuevo medio y su infraestructura, haciendo correr rumores sobre los problemas de salud que comportaría a los viajeros, etc. Los actos fueron subiendo de tono hasta hacerse habituales los actos de sabotaje: lo que los obreros construían durante el día, los enemigos del ferrocarril lo destruían durante la noche, lo cual obligó a poner vigilancia nocturna en el trazado.
Todo esto hizo que la construcción estuviera a punto de ser abandonada. Pero Miquel Biada no se dio por vencido, y centró todos sus esfuerzos en convencer a los inversores catalanes para que arriesgaran hasta el último céntimo necesario para la construcción de la línea. Biada, además, invirtió también toda su fortuna personal, consiguiendo así la continuación de las obras.
Biada, enfermó a finales de 1847 (se comenta que fue a causa de que era él mismo uno de los que hacía la vigilancia nocturna de la línea y esto lo debilitó mucho) y murió el 2 de abril de 1848, antes de poder ver acabada su gran obra. Fue relevado por su sobrino, Onofre Viada.
Primera estación de la Península Ibérica, en Barcelona, cerca de donde hoy en día se encuentra la "Estación de Francia"
La línea debía inaugurarse en junio de 1848, pero los graves problemas políticos que vivía Europa hicieron atrasar su puesta en marcha. El primer viaje oficial se hizo el 8 de octubre, con un tren compuesto por periodistas, ingenieros y otros invitados. No obstante, la inauguración oficial no llegó hasta el 28 d’octubre de aquel año 1848. El tren inaugural, compuesto por 25 coches donde subieron hasta 900 personas, tuvo parada y actos festivos en tres estaciones: Barcelona, El Masnou y Mataró. En cambio, el retorno se hizo en unos rápidos y sorprendentes 35 minutos... el mismo tiempo que se tarda actualmente en recorrer estos 28 Km.
4. De 1851 a 1855: empieza la expansión de la red
La inauguración de la primera línea de ferrocarril de la Península Ibérica entre Barcelona y Mataró abrió la veda de la construcción de ferrocarriles.
Tres años más tarde, el 8 de febrero de 1851, se inauguró el ferrocarril entre Madrid y Aranjuez. El 21 de marzo de 1852, se puso en marcha la tercera línea, que unía Valencia con su zona marítima, y que en 1854 quedaría completada con la prolongación hasta la población de Xàtiva.
Los siguientes años siguieron las inauguraciones, sobre todo centradas alrededor de la ciudad de Barcelona, en aquel momento el centro industrial más dinámico de la Península. Se inauguraron el Barcelona-Molins de Rei (1854) y la prolongación a Castellbisbal (1856), el Barcelona-Granollers (1854) que fue el primero donde se usaron traviesas metálicas, el Montcada-Sabadell (1855) y su continuación Sabadell-Terrassa (1856), etc.
5. La creación de una industria ferroviaria
En todas estas líneas, la mayor parte del material empleado, sobre todo las locomotoras, era de importación, puesto que en ningún punto del país existía una industria preparada para poder afrontar una construcción tan compleja.
El primer paso hacia una industria ferroviaria española, fue la construcción de la locomotora “La Española” en 1853, que pese a ser construida en España, se hizo con piezas importadas.
El siguiente paso, ya más serio, se dio en el año 1855, cuando se fundó la empresa “La Maquinista Terrestre y Marítima” (MTM). Esta nueva fábrica dedicada a todo tipo de maquinaria pesada, se situó en los terrenos del barrio barcelonés de "La Barceloneta”, muy cerca de la estación de origen del ferrocarril Barcelona-Mataró. El origen de la sociedad fue la fusión de los talleres de Valentí Esparó y Giralt (Valentí Esparó y Consocis, adquiridos a la compañía Bonaplata el 1839) y la sociedad La Barcelonesa (Tous, Ascacíbar y Compañía), fundada en 1838 por Nicolau Tous y Mirapeix y Celedonio Ascacíbar. La MTM tendría un papel fundamental en el desarrollo posterior del ferrocarril español.
Pese a esto, hace falta tener en cuenta que fueron pocos los diseños realmente originales de MTM, puesto que normalmente todo se construía bajo licencia de empresas extranjeras e, incluso, algunas piezas del montaje se importaban directamente del exterior.
La causa que nunca se desarrollara la industria ferroviaria serían las leyes proteccionistas de la época, las cuales aseguraban la supervivencia de las empresas, pero no incentivaban la creación de centros de diseño de tecnología propios, por lo cual hacía falta comprar las licencias fuera del país. Esto, amplificado por la falta de competencia, hacían que los costes fueran muy superiores al de las empresas de otros países y la competencia, imposible.
6. De 1855 a 1877: la primera “Ley General de Ferrocarriles”
El mismo año en que se inauguraba la MTM, en 1855, el gobierno liberal del momento encabezado por el general Espartero, promulgaba la "Ley General de Ferrocarriles”. Esta ley reformaba profundamente el sector ferroviario, destacando el hecho que facilitaba la entrada de capital extranjero en España.
Concretamente, permitía subvenciones, libre importación, garantías en caso de guerra y concesiones a 99 años. A partir de esta ley, aparecieron dos grandes compañías, ambas con capital mayoritariamente francés: MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante), creada en 1856 bajo el control de la familia Rothschild (con concesiones de ferrocarriles franceses y austriacos), la sociedad de crédito “Grand Central” y el marqués de Salamanca.
La MZA poseía las líneas Madrid-Alicante, Madrid-Sevilla y Madrid-Zaragoza. Posteriormente, se expandiría en Andalucía, Extremadura y València. NORTE (Caminos de Hierro del Norte de España). Era controlada por la familia francesa Pereire (con concesiones ferroviarias en Francia y Rusia, entre otras). Controlaba la línea Madrid-Irún. Empezó su periodo d’expansión en 1874, con la compra de la línea Alar-Santander, asegurándose después concesiones en Catalunya y el Cantábrico.
Paralelamente a estas dos compañías que marcarían la historia del ferrocarril español, gracias a la mencionada “Ley General de Ferrocarriles” surgieron otras muchas compañías, entre las que haría falta destacar la del “Ferrocarril de Barcelona a Zaragoza” y la del ”Almansa a Valencia y Tarragona”. Más adelante, en 1875, se formó otra gran compañía, la TBF (Tarragona-Barcelona-Francia).
A la vez, la red ferroviaria española siguió desarrollándose: en el año 1855 ya existían 405 Km de vías de ancho español, cifra que aumentaría rápidamente hasta más de 5.000 Km en 1865, en tan solo 10 años.
Aquel mismo año, España ocupaba el tercer lugar en Europa en en cuanto a la extensión de su red ferroviaria, siendo sólo superada por el Reino Unido y Francia. La mayor parte de la red se concentra en la zona nordeste de la Península Ibérica alrededor del eje del Ebro entre Euskadi y Catalunya, principales polos industriales del país en aquellos momentos, completándose la red con los accesos a València, Madrid y Andalucía.
Desgraciadamente, los ingresos económicos no serían los esperados, y es que la situación económica del país no era ni mucho menos comparable a la que tenían otros países europeos altamente industrializados, puesto que la revolución industrial continuaba sin afectar de manera real muchas zonas de un país muy empobrecido y atrasado.
Así, las compañías empezaron a encontrarse en serias dificultades económicas, cosa que se tradujo en dos hechos: por un lado, el proyecto y la construcción de nuevas vías padeció una fuerte bajada, y por el otro, las compañías empezaron a pedir al gobierno que les proporcionara subvenciones para poder mantener los servicios. Ante esta situación de relativa crisis y la presión de las compañías, el gobierno reaccionó aprobando una nueva ley sobre ferrocarriles que cambiaría las reglas de juego establecidas hasta aquel momento.
7. De 1877 a 1900: la vía estrecha y las tres grandes compañías
El nuevo texto de la "Ley General de Ferrocarriles” que venía a sustituir la antigua de 1855, intentó corregir los defectos de la anterior y enderezar la situación de crisis que se había producido, para poder seguir desarrollando el ferrocarril en España.
Pese a que la red principal estaba acabada, aún quedaban amplias zonas del país donde el ferrocarril no llegaba, zonas que las compañías privadas consideraban no rentables, ya fueran por su escaso interés económico, bien por la dificultad técnica de construcción o bien por ambas razones.
Concretamente, la zona oeste de España era la que más padecía todos estos problemas. La solución era conocida y fácil de aplicar: permitir construir líneas más baratas, es decir, con características técnicas menos exigentes que las recogidas en la anterior ley de 1855 que, si bien disminuirían las prestaciones de las mismas e impedirían que formaran parte de la red principal, al menos permitirían su existencia.
Técnicamente, esto se tradujo en la proliferación de líneas de anchos inferiores al español, adaptando mayoritariamente el ancho métrico, y la utilización de radios de curva y trazados impensables en caso de haber utilizado los requerimientos de la vía de ancho español. Así, se crearon en cualquier parte del Estado varias redes de vía estrecha totalmente independientes de la principal (aunque acostumbraban a existir estaciones de correspondencia) por zonas donde hasta aquel momento era impensable hacer llegar el ferrocarril.
Entre el año 1877 y el 1900 se construyeron unos 2.000 Km de vía estrecha. Las redes que con el tiempo se harían más extensas e importantes se concentraron en la cornisa cantábrica, desde Galicia a Euskadi, en València y en Catalunya. Además, aunque el ritmo de construcción de nuevas vías de ancho español se hizo más lento, en este mismo periodo de 23 años se pusieron en servicio unos 5.500 Km de vía más.
Otro hecho importante fue la aparición de una tercera gran compañía, la conocida como “Compañía de Ferrocarriles Andaluces”. Ésta, estaba formada por capital español y francés, y controlaba las líneas que servían Andalucía, además de una línea entre Alicante y Murcia.
Todo ello, hizo que las cifras fuesen bastante optimistas, con respecto a kilómetros de vía, a finales del siglo XIX: más de 10.000 Km de vía ancha y unos 2.000 Km de vía estrecha, es decir, un total de más de 12.000 Km de ferrocarriles. De estos, 3.691 Km eran controlados por “MZA”, 3.670 por “Norte” y 1.500 por “Andaluces”. El resto de líneas, apenas un 25% de la red, eran controladas por multitud de compañías independientes que no llegaban en caso alguno a más de 600 Km.
8. De 1900 a 1941: crisis y final de las empresas privadas
A comienzos del siglo XX, la red principal ya estaba prácticamente acabada. De hecho, las nuevas líneas acostumbran a ser de vía estrecha y de carácter local, es decir, ramales que unían con la red principal las zonas dónde no era económicamente rentable hacer llegar la vía ancha.
A este hecho contribuyen también las dificultades económicas que padecían las compañías puesto que las líneas no cumplían las previsiones de ingresos previstas, cosa que también hicieron que en este periodo se retardara enormemente la construcción de nuevas líneas. El punto álgido de la crisis se dio durante los años 10. En el año 1914 estalla la I Guerra Mundial.
Esto provoca una escalada generalizada de los precios, puesto que toda la producción europea, incluida la de España (que se mantuvo neutral) era comprada por los países beligerantes. Los costes de explotación se dispararon y se pararon todas las inversiones, incluidas las de renovación de material. Las empresas ferroviarias estaban, pues, amenazadas por el peligro de quiebra generalizada.
En vista de la situación, en el año 1918 el ministro de Fomento, Francesc Cambó, propuso, por primera vez como solución la nacionalización de la red. La idea, en aquel momento, no siguió adelante, pero era un avance de lo que más adelante acabaría pasando.
En el año 1924, la dictadura de Primo de Rivera decide atacar el problema promulgando un “Estatuto Ferroviario”. En este nuevo marco regulador del sector, se facilitaba el acceso de las compañías a ayudas financieras por la renovación de material, se formalizaban las aportaciones que haría el Estado a las compañías privadas y se ajustaban las tarifas a los costes reales d’explotación.
Como complemento del Estatuto, en 1926 salió a la luz el “Plan Preferente de Urgente Construcción de Ferrocarriles” donde se marcaban 16 nuevas líneas de construcción prioritaria y que daría como resultado 600 Km de nuevas líneas. Por un lado, se trataba de unir las principales poblaciones españolas mediante líneas directas que complementarían las existentes en aquellos momentos, haciendo los trayectos principales más rápidos y cortos, y de la otra, mejorar el acceso a zonas aún mal servidas por el ferrocarril, incluidas las conexiones con Portugal.
En 1928 se dio un paso más en el cambio del modelo de ferrocarril. Aquel año, el Estado crea la empresa pública “Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste”. Ésta, agrupó varias pequeñas empresas que poseían líneas en la zona Oeste de España y que, o bien habían hecho fallida, o bien tenían serias dificultades económicas, creando un claro precedente que posteriormente se ampliaría a casi toda la red.
En total, la nueva empresa sumaba 1.587 Km de líneas, siendo el tramo más importante la línea Madrid-Cáceres-Portugal. Durante los años 30 y pese a las inversiones realizadas y las aportaciones del Estado, la crisis continúa aumentando hasta que, en 1936, el general Franco, ayudado por varias cabezas militares, se subleva contra el gobierno democrático de la IIª República y provoca la Guerra Civil Española, que arruina totalmente las compañías ferroviarias y dañó gravemente gran parte de sus infraestructuras.
Cuando acaba la guerra, en 1939, el nuevo régimen dictatorial liquida las empresas ferroviarias e incauta las líneas, creando una nueva empresa estatal que las gestionará durante las siguientes décadas: la denomina RENFE (Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles).
