Història del ferrocarril a Espanya: 1848 a 1941
Inici --> Historia del ferrocarril a Espanya
Contingut:
- Antecedents mundials: la invenció del ferrocarril
- L’informe Subercase i les seves conseqüències
- Any 1848: primera línia de la Península Ibèrica, de Barcelona a Mataró
- De 1851 a 1855: comença l’expansió de la xarxa
- La creació d’una indústria ferroviària
- De 1855 a 1877: la primera “Llei General de Ferrocarrils”
- De 1877 a 1900: la via estreta i les tres grans companyies
- De 1900 a 1941: crisi i final de les empreses privades
1. Antecedents mundials: la invenció del ferrocarril
El 27 de novembre de 1825 es va inaugurar el primer ferrocarril del món, que unia les localitats britàniques de Darlington i Stockton. A partir d’aquest moment va començar l’expansió d’aquest mitjà de transport arreu del món.
En aquell moment, Espanya ja no era una de les principals potències mundials i l’economia no travessava bons moments. Per aquest motiu, tot i que hi va haver diversos intents de construir línies de ferrocarril, totes les iniciatives van fracassar per manca de pressupost. Espanya, però, encara mantenia algunes colònies. Va ser en una d’aquestes colònies, Cuba, on es va construir el que pot considerar-se el primer ferrocarril fet sota administració espanyola. Es tractava de la línia L’Havana – Bejucal, inaugurada el 19 de novembre de 1837 i dedicada al transport de sucre.
Aquest era el primer tram de la línia que, just un any després, el 19 de novembre de 1838, seria prolongada fins a la Vila de Güines. Va ser la primera línia llatinoamericana, i per a la seva construcció es van utilitzar locomotores importades del Regne Unit i construïdes per la firma Braithwhite. Tanmateix, atès el nefast resultat que van donar, molt aviat foren substituïdes per locomotores construïdes als Estats Units d’Amèrica per les empreses Baldwin i Norris.
Per construir aquesta línia, s’havia creat una junta directiva formada pel Comte de Fernandina, Joaquín Gómez i Miquel Biada. El dia de la inauguració, el senyor Miquel Biada, satisfet per la feina feta, va comentar a l’aleshores governador de l’Havana, el general Tacón: "quan torni al meu país, abans d’un any hauré unit Barcelona amb el meu poble". El seu poble natal era Mataró, i només es va equivocar en el fet que va trigar força més d’un any a fer realitat el seu somni. Miquel Biada, doncs, aviat es convertiria en la persona possiblement més rellevant de la història del ferrocarril espanyol i ibèric.
2. L’informe Subercase i les seves conseqüències
Tornem al territori espanyol tal com l’entenem avui en dia.
A la dècada dels anys quaranta del s. XIX, el ferrocarril ja començava a tenir una extensió notable en diversos països europeus com França, Alemanya o el Regne Unit. Va ser en aquell moment quan el govern espanyol es va adonar que calia crear una política ferroviària que permetés la introducció d’aquest mitjà de transport al país.
Així, l’any 1844 es va publicar l’estudi que el govern espanyol va encarregar als enginyers Juan Subercase i Calixto Santa Cruz, conegut popularment com a “Estudi Subercase”, que plantejava una sèrie de recomanacions tècniques i legals per implantar el ferrocarril a l’Estat espanyol.
Les seves conclusions principals foren:
És molt recomanable que sigui l’Estat qui construeixi directament les línies de ferrocarril. En cas que no sigui possible el punt anterior i calgui recórrer a la iniciativa privada, cal que l’Estat limiti les pretensions de les companyies en benefici del bé públic. Així, les empreses privades hauran de construir les línies ajustant-se a unes normes tarifàries i tècniques imposades per l’Estat, i a canvi rebran subvencions i diversos beneficis fiscals.
L’ample de via s’estipula en 6 peus castellans, aproximadament 1,67 metres. La recomanació dels 6 peus castellans es basa en el fet que un ample més gran sembla implicar una major estabilitat i, per tant, la possibilitat d’aconseguir grans velocitats, així com el fet de poder disposar de més amplada entre les rodes per col·locar calderes més grans (adequades per a un país muntanyós com Espanya).
Com és obvi, aquest informe va condicionar definitivament l’evolució i l’existència del ferrocarril a la Península Ibèrica, i les seves conseqüències, que avui dia podem jutjar com més negatives que positives, encara es fan sentir avui en dia.
El principal error va ser la implantació a la xarxa principal d’un ample diferent del de la resta d’Europa, ja que en aquells moments la majoria de països ja havien adoptat com a estàndard el que ara coneixem com a ample internacional, d’1,435 metres.
Tot i que existeixen diverses llegendes sobre per què es va utilitzar un ample diferent del de la resta d’Europa (por a una invasió francesa, aprofitament de material antic d’altres països, etc.), el fet real és que la decisió va ser purament tècnica. El text de les conclusions de l’informe Subercase, referit a l’ample, fou el següent:
[...] En l’article 6è es determina l’amplada que s’haurà de donar a tots els camins de ferro que es concedeixin, així com la distribució d’aquesta amplada total entre les vies i entrevies, assenyalant sis peus per a les primeres entre les vores interiors de les barres. Des del primer moment es veu la conveniència que tots els camins de ferro tinguin la mateixa amplada, i particularment les vies, perquè altrament, quan dos camins arribin a comunicar-se, com ha passat sovint, és impossible que les locomotores i trens d’un continuïn el seu viatge per l’altre, essent necessari per a això transbordar les mercaderies i persones a un altre tren del nou camí, cosa que causa dilacions, despeses i altres inconvenients de consideració, si no és que una de les empreses prefereixi reformar el seu camí donant-li les amplades d’aquell amb qui enllaça.
Als països on s’han construït molts ferrocarrils s’ha vist que els camins més distants entre si, els més aïllats, els que ningú no podia pensar quan es van construir que algun dia s’havien de comunicar, han arribat, però, a estar-ho amb el temps per mitjà de moltes empreses de ferrocarrils que els han enllaçat; i aleshores s’han lamentat sovint els greus inconvenients d’aquesta manca d’uniformitat que no hauria costat res d’establir amb una mica de previsió, més encara quan ja als canals de navegació s’havien notat inconvenients semblants per la mateixa manca.
Nosaltres, que entrem de nou en aquesta carrera, hem d’aprofitar els avenços aliens i evitar els descuits dels qui ens han precedit.
Això no vol dir que no hi hagi casos excepcionals en què es puguin permetre altres amplades, com en els camins de poca extensió, que només serveixen per a l’explotació d’alguna mina, o en els d’algun altre establiment industrial, o en els que, partint d’un punt proper a la costa, hi acaben immediatament; i generalment en aquells on es vegi clarament que mai no podran formar part o enllaçar amb altres línies de gran extensió. Per això al segon paràgraf d’aquest article es deixa oberta la porta per fer en la regla general les modificacions suficientment justificades.
Ja demostrada la conveniència que hi hagi uniformitat en les dimensions transversals de totes les grans línies de camins de ferro, és clar que s’han d’adoptar les que els principis teòrics, confirmats per l’èxit de la seva aplicació als camins més recents, assenyalen com les més avantatjoses. L’ample de via generalment emprat fins fa pocs anys, i que encara s’empra en moltes parts, és de 5 peus i 17 centèsimes; però en un país verge, on es comença a establir un sistema de camins de ferro, cal adoptar una amplada que permeti circular per ells amb tota la rapidesa i seguretat que poden obtenir-se amb les darreres millores que han rebut les locomotores.
Per aquest efecte convé augmentar l’ample de les vies, i aquesta és la tendència que generalment s’observa avui dia. Així veiem al camí de Londres a Yarmouth una via de 5,45 peus; al de Dundee a Arbroath i d’Arbroath a Forfar de 6,03; al de Great Western de 7,64, i al de Petersburg a Zarskoye Selo de 6,57.
La comissió del Parlament anglès encarregada d’informar sobre un sistema general de camins de ferro a Irlanda proposava 6,75 peus. Nosaltres hem adoptat 6 peus perquè, sense augmentar considerablement les despeses d’establiment del camí, permet locomotores de dimensions suficients per produir en un temps donat la quantitat de vapor necessària per obtenir amb la mateixa càrrega una velocitat superior a la que podria aconseguir-se amb les vies de 4,25 peus, proposada per una de les empreses que ha fet propostes al Govern; i superior també a la que podria emprar-se amb les de 5,17 peus que més sovint s’han usat fins ara; aconseguint-se, a més, que sense disminuir l’estabilitat es pugui fer més gran el diàmetre de les rodes, cosa que també contribueix a augmentar la velocitat.
L’entrevia de 6 peus i mig que es proposa en el mateix article és la que està generalment adoptada avui dia per evitar desgràcies; i les altres dimensions també estan generalment admeses, encara que siguin una mica més grans del que és estrictament necessari, per evitar despeses de consideració si amb el temps es reconegués la utilitat de donar a les vies més amplada. [...]
Com es veu, a l’informe es reconeixia que l’estàndard adoptat a Europa era l’1,435 m, però en canvi es recomanava un ample superior argumentant que aquesta seria la tendència futura a tot el món... cosa que ara sabem que fou un greu error, agreujat pel fet que mai no es va voler rectificar en temps posteriors.
Només durant el govern de Bravo Murillo, el ministre de Foment Mariano Miguel de Reynoso es va plantejar reduir l’ample de via, però no a l’estàndard mundial d’1,435 m, sinó a 5,43 peus castellans, és a dir, 1,513 m, amplada que només s’utilitzava (i encara s’utilitza avui) a Rússia.
Aquest govern, però, va durar poc més d’un any i no va tenir temps d’aprovar aquest decret, que no va passar de ser un esborrany. El següent ministre de Foment, Esteban Collantes, va tornar a instaurar els 6 peus castellans com a mesura per als ferrocarrils espanyols de la xarxa principal. Sigui com sigui, aquesta decisió, tot i que no fou l’única causa, va afavorir que el país quedés aïllat de la resta d’Europa durant dècades en el transport de mercaderies, perjudicant enormement l’economia. Igualment, el fet d’haver de construir vies més amples va incrementar els costos de les companyies i indirectament va afavorir l’aparició dels ferrocarrils secundaris de via mètrica.
Tot això ha contribuït definitivament al fet que el ferrocarril espanyol mai no hagi pogut tenir la importància ni la qualitat que sí han caracteritzat la major part dels països europeus, i ha provocat la desviació d’una gran part del transport de mercaderies cap a mitjans alternatius com el transport per carretera a partir de mitjan segle XX.
3. Any 1848: primera línia de la Península Ibèrica, de Barcelona a Mataró
L’any 1840, Miquel Biada, un dels principals promotors de la primera línia sota administració espanyola entre l’Havana i Bejucal, torna al seu municipi natal amb un propòsit ben clar: aplicar l’experiència recollida a Cuba per unir mitjançant un ferrocarril la seva ciutat natal, Mataró, amb la capital catalana, Barcelona.
En aquells moments el viatge entre les dues ciutats costaneres en diligència era lent, a causa del mal estat de les carreteres, i perillós a causa dels bandolers.
Miquel Biada va intentar convèncer els catalans de la necessitat de construir aquesta línia, augurant grans millores econòmiques i molt progrés gràcies a ella... però l’esforç fou inútil, ja que en aquells moments la revolució industrial a Catalunya es trobava en una fase molt primerenca, i a la major part de territoris espanyols encara havia de començar, de manera que no representaven cap alternativa. Així doncs, Biada, aprofitant les facilitats de finançament derivades de l’aplicació de l’informe “Subercase”, va decidir anar a buscar capital privat fora del país, concretament a la cuna del ferrocarril: Londres. Allà contacta amb un altre català, establert a la ciutat i dedicat al món de les finances, anomenat Josep Maria Roca.
Després de diverses converses, Roca es compromet a aconseguir que diversos accionistes anglesos aportin la meitat del capital necessari per finançar la línia dels seus somnis, concretament 5.000 accions.
Faltava, doncs, vendre les 5.000 accions restants per poder posar en marxa la línia. Biada aconsegueix que 1.160 accions siguin assumides per diversos empresaris catalans, mentre que la resta són finançades per amics de Puerto Rico i Cuba, a més d’unes quantes accions que es queda ell mateix. Així, es completa el primer pas de la línia gràcies a una barreja de capital privat cubà, puertorriqueny, anglès i català, i amb un capital inicial d’1 milió de duros.
A partir d’aquí, els fets es succeeixen relativament ràpid:
- 30 de juny de 1843: Roca demana al govern espanyol la concessió d’un ferrocarril entre Barcelona i Mataró.
- 13 d’agost de 1843: s’aprova oficialment aquesta petició... encara que la comunicació oficial no es va rebre fins al 30 de novembre del mateix any.
- 31 de juliol de 1844: a la primera reunió d’accionistes celebrada al "Saló de Cent" de l’Ajuntament de Barcelona, Miquel Biada és escollit president.
- 16 de novembre de 1844: Roca contracta l’enginyer que dirigirà les obres: Joseph Locke.
- 6 de juny de 1845: constitució oficial de l’empresa. Aquell mateix dia, Roca cedeix a l’empresa acabada de crear (encara sense nom) la concessió de la línia que havia obtingut un any abans.
- 27 de juliol de 1845: s’aprova en una reunió l’acta de constitució de la societat. Es decideix que el nom definitiu de l’empresa sigui “Gran Compañía Española del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró y Viceversa”.
Es publica un Reial decret que permet l’inici de les obres. Les obres avançaven amb rapidesa, fins que el 1847 van aparèixer els problemes: la crisi econòmica va fer que els socis catalans no poguessin satisfer les quantitats de diners demanades, cosa que va provocar que els anglesos també amenaçaren de retirar-se. Per salvar la situació, es va demanar un tracte de favor per part del govern, en forma de crèdit a través del “Banco de San Fernando”, com ja s’estava fent des del 15 de maig d’aquell mateix any amb un altre ferrocarril que s’havia començat a construir: el Madrid-Aranjuez.
La petició, però, fou reiteradament denegada pel govern, perquè la línia no sortia de Madrid i per tant no es considerava prioritària. A més, també cal tenir en compte que el marquès de Salamanca, promotor de la línia madrilenya, era banquer i alhora fou ministre d’Hisenda, cosa que li va permetre utilitzar el càrrec en benefici propi per obtenir el comentat tracte de favor del “Banco de San Fernando”.
Totes aquestes influències no existien en el cas de Miquel Biada i del seu Barcelona-Mataró.
A més de les financeres, hi hagué altres dificultats, entre les quals cal destacar: la por i els recels d’una població amb poca cultura en general, que estava en contra del nou mitjà de transport (deien que la locomotora necessitava “menjar” nens per funcionar, entre altres coses).
El boicot dels propietaris de les empreses de diligències, que veien amenaçada la seva forma de vida a causa del ferrocarril. Les seves accions començaren amb crítiques a la seguretat del nou mitjà i la seva infraestructura, fent córrer rumors sobre els problemes de salut que comportaria als viatgers, etc. Els actes anaren pujant de to fins que els sabotatges es van fer habituals: el que els obrers construïen durant el dia, els enemics del ferrocarril ho destruïen durant la nit, cosa que obligà a posar vigilància nocturna al traçat.
Tots aquests factors van fer que la construcció estigués a punt de ser abandonada. Però Miquel Biada no es va donar per vençut, i va centrar tots els seus esforços a convèncer els inversors catalans perquè arrisquessin fins al darrer cèntim necessari per construir la línia. Biada, a més, també hi va invertir tota la seva fortuna personal, aconseguint així la continuació de les obres.
Biada va emmalaltir a finals de 1847 (es comenta que fou perquè ell mateix feia la vigilància nocturna de la línia i això el va debilitar molt) i va morir el 2 d’abril de 1848, abans de poder veure acabada la seva gran obra. Fou rellevat pel seu nebot, Onofre Viada.
Primera estació de la Península Ibèrica, a Barcelona, prop d’on avui en dia es troba l’Estació de França
La línia s’havia d’inaugurar el juny de 1848, però els greus problemes polítics que vivia Europa en van retardar la posada en marxa. El primer viatge oficial es va fer el 8 d’octubre, amb un tren format per periodistes, enginyers i altres convidats. Tanmateix, la inauguració oficial no va arribar fins al 28 d’octubre d’aquell 1848. El tren inaugural, format per 25 cotxes on pujaren fins a 900 persones, va fer parada i actes festius en tres estacions: Barcelona, el Masnou i Mataró. En canvi, el retorn es va fer en uns ràpids i sorprenents 35 minuts... el mateix temps que es triga actualment a recórrer aquests 28 km.
4. De 1851 a 1855: comença l’expansió de la xarxa
L’inauguració de la primera línia de ferrocarril de la Península Ibèrica entre Barcelona i Mataró va obrir la veda de la construcció de ferrocarrils.
Tres anys més tard, el 8 de febrer de 1851, s’inaugura el ferrocarril entre Madrid i Aranjuez. El 21 de març de 1852 es posa en marxa la tercera línia, que unia València amb la seva zona marítima, i que el 1854 quedaria completada amb la prolongació fins a la població de Xàtiva.
Els anys següents van continuar les inauguracions, sobretot centrades al voltant de la ciutat de Barcelona, en aquell moment el centre industrial més dinàmic de la Península. S’inauguren el Barcelona-Molins de Rei (1854) i la prolongació a Castellbisbal (1856), el Barcelona-Granollers (1854), que fou el primer on es van utilitzar travesses metàl·liques, el Montcada-Sabadell (1855) i la seva continuació Sabadell-Terrassa (1856), etc.
5. La creació d’una indústria ferroviària
En totes aquestes línies, la major part del material emprat, sobretot les locomotores, era d’importació, ja que en cap punt del país existia una indústria preparada per poder afrontar una construcció tan complexa.
El primer pas cap a una indústria ferroviària espanyola va ser la construcció de la locomotora “La Española” l’any 1853, que tot i ser construïda a Espanya, es va fer amb peces importades.
El pas següent, ja més seriós, es va donar l’any 1855, quan es va fundar l’empresa “La Maquinista Terrestre y Marítima” (MTM). Aquesta nova fàbrica dedicada a tota mena de maquinària pesada es va situar als terrenys del barri barceloní de la Barceloneta, molt a prop de l’estació d’origen del ferrocarril Barcelona-Mataró. L’origen de la societat fou la fusió dels tallers de Valentí Esparó i Giralt (Valentí Esparó y Consocis, adquirits a la companyia Bonaplata el 1839) i la societat La Barcelonesa (Tous, Ascacíbar y Compañía), fundada el 1838 per Nicolau Tous i Mirapeix i Celedonio Ascacíbar. La MTM tindria un paper fonamental en el desenvolupament posterior del ferrocarril espanyol.
Malgrat això, cal tenir en compte que foren pocs els dissenys realment originals de MTM, ja que normalment tot es construïa sota llicència d’empreses estrangeres i, fins i tot, algunes peces del muntatge s’importaven directament de l’exterior.
La causa que mai es desenvolupés plenament la indústria ferroviària foren les lleis proteccionistes de l’època, les quals asseguraven la supervivència de les empreses, però no incentivaven la creació de centres propis de disseny tecnològic, de manera que calia comprar les llicències fora del país. Això, sumat a la manca de competència, feia que els costos fossin molt superiors als de les empreses d’altres països i que la competència fos impossible.
6. De 1855 a 1877: la primera “Llei General de Ferrocarrils”
El mateix any que s’inaugurava la MTM, el 1855, el govern liberal del moment encapçalat pel general Espartero promulgava la "Llei General de Ferrocarrils”. Aquesta llei reformava profundament el sector ferroviari, destacant el fet que facilitava l’entrada de capital estranger a Espanya.
Concretament, permetia subvencions, lliure importació, garanties en cas de guerra i concessions a 99 anys. A partir d’aquesta llei, van aparèixer dues grans companyies, ambdues amb capital majoritàriament francès: MZA (Madrid-Zaragoza-Alacant), creada el 1856 sota el control de la família Rothschild (amb concessions de ferrocarrils francesos i austríacs), la societat de crèdit “Grand Central” i el marquès de Salamanca.
La MZA posseïa les línies Madrid-Alacant, Madrid-Sevilla i Madrid-Saragossa. Posteriorment, s’expandiria per Andalusia, Extremadura i el País Valencià. NORTE (Caminos de Hierro del Norte de España) era controlada per la família francesa Pereire (amb concessions ferroviàries a França i Rússia, entre d’altres). Controlava la línia Madrid-Irun. Va començar el seu període d’expansió el 1874, amb la compra de la línia Alar-Santander, assegurant-se després concessions a Catalunya i al Cantàbric.
Paral·lelament a aquestes dues companyies que marcarien la història del ferrocarril espanyol, gràcies a la mencionada “Llei General de Ferrocarrils” en van sorgir moltes altres, entre les quals caldria destacar la del “Ferrocarril de Barcelona a Zaragoza” i la d’“Almansa a Valencia y Tarragona”. Més endavant, el 1875, es va formar una altra gran companyia, la TBF (Tarragona-Barcelona-Francia).
Al mateix temps, la xarxa ferroviària espanyola va continuar desenvolupant-se: l’any 1855 ja existien 405 km de vies d’ample espanyol, xifra que augmentaria ràpidament fins a més de 5.000 km el 1865, en només 10 anys.
Aquell mateix any, Espanya ocupava el tercer lloc a Europa pel que fa a l’extensió de la seva xarxa ferroviària, només superada pel Regne Unit i França. La major part de la xarxa se centrava a la zona nord-est de la Península Ibèrica al voltant de l’eix de l’Ebre entre Euskadi i Catalunya, principals pols industrials del país en aquells moments, completant-se la xarxa amb els accessos a València, Madrid i Andalusia.
Desgraciadament, els ingressos econòmics no serien els esperats, ja que la situació econòmica del país no era ni de bon tros comparable a la d’altres països europeus altament industrialitzats, atès que la revolució industrial continuava sense afectar de manera real moltes zones d’un país molt empobrit i endarrerit.
Així, les companyies van començar a trobar-se en serioses dificultats econòmiques, cosa que es va traduir en dos fets: d’una banda, el projecte i la construcció de noves vies va patir una forta davallada i, de l’altra, les companyies van començar a demanar al govern que els proporcionés subvencions per poder mantenir els serveis. Davant aquesta situació de relativa crisi i la pressió de les companyies, el govern va reaccionar aprovant una nova llei sobre ferrocarrils que canviaria les regles de joc establertes fins aleshores.
7. De 1877 a 1900: la via estreta i les tres grans companyies
El nou text de la "Llei General de Ferrocarrils”, que venia a substituir l’antiga de 1855, va intentar corregir els defectes de l’anterior i redreçar la situació de crisi que s’havia produït, per tal de poder continuar desenvolupant el ferrocarril a Espanya.
Tot i que la xarxa principal estava acabada, encara quedaven àmplies zones del país on el ferrocarril no arribava, zones que les companyies privades consideraven no rendibles, bé pel seu escàs interès econòmic, bé per la dificultat tècnica de construcció, o bé per totes dues raons.
Concretament, la zona oest d’Espanya era la que més patia tots aquests problemes. La solució era coneguda i fàcil d’aplicar: permetre construir línies més barates, és a dir, amb característiques tècniques menys exigents que les recollides a l’antiga llei de 1855 que, si bé en disminuirien les prestacions i impedirien que formessin part de la xarxa principal, almenys en permetrien l’existència.
Tècnicament, això es va traduir en la proliferació de línies d’amples inferiors a l’espanyol, adoptant majoritàriament l’ample mètric, i en la utilització de radis de corba i traçats impensables en cas d’haver aplicat els requisits de la via d’ample espanyol. D’aquesta manera es van crear arreu de l’Estat diverses xarxes de via estreta totalment independents de la principal (tot i que solien existir estacions de correspondència) per zones on fins aleshores era impensable fer arribar el ferrocarril.
Entre l’any 1877 i el 1900 es van construir uns 2.000 km de via estreta. Les xarxes que amb el temps es farien més extenses i importants es van concentrar a la cornisa cantàbrica, des de Galícia fins a Euskadi, al País Valencià i a Catalunya. A més, encara que el ritme de construcció de noves vies d’ample espanyol es va alentir, en aquest mateix període de 23 anys es van posar en servei uns 5.500 km de via més.
Un altre fet important va ser l’aparició d’una tercera gran companyia, la coneguda com a “Compañía de Ferrocarriles Andaluces”. Aquesta estava formada per capital espanyol i francès, i controlava les línies que servien Andalusia, a més d’una línia entre Alacant i Múrcia.
Tot plegat va fer que les xifres fossin força optimistes, pel que fa a quilòmetres de via, a finals del segle XIX: més de 10.000 km de via ampla i uns 2.000 km de via estreta, és a dir, un total de més de 12.000 km de ferrocarrils. D’aquests, 3.691 km eren controlats per “MZA”, 3.670 per “Norte” i 1.500 per “Andaluces”. La resta de línies, tot just un 25% de la xarxa, eren controlades per multitud de companyies independents que en cap cas superaven els 600 km.
8. De 1900 a 1941: crisi i final de les empreses privades
A començaments del segle XX, la xarxa principal ja estava pràcticament acabada. De fet, les noves línies solien ser de via estreta i de caràcter local, és a dir, ramals que unien amb la xarxa principal les zones on no era econòmicament rendible fer arribar la via ampla.
A aquest fet s’hi afegeixen també les dificultats econòmiques que patien les companyies, ja que les línies no complien les previsions d’ingressos, cosa que també va fer que en aquest període es retardés enormement la construcció de noves línies. El punt àlgid de la crisi es va donar durant els anys deu. L’any 1914 esclata la I Guerra Mundial.
Això provoca una escalada generalitzada dels preus, ja que tota la producció europea, inclosa la d’Espanya (que es va mantenir neutral), era comprada pels països bel·ligerants. Els costos d’explotació es van disparar i es van aturar totes les inversions, incloses les de renovació de material. Les empreses ferroviàries estaven, doncs, amenaçades pel perill de fallida generalitzada.
Davant la situació, l’any 1918 el ministre de Foment, Francesc Cambó, va proposar per primera vegada com a solució la nacionalització de la xarxa. La idea, en aquell moment, no va tirar endavant, però era un avançament del que més endavant acabaria passant.
L’any 1924, la dictadura de Primo de Rivera decideix atacar el problema promulgant un “Estatut Ferroviari”. En aquest nou marc regulador del sector, es facilitava l’accés de les companyies a ajudes financeres per a la renovació de material, es formalitzaven les aportacions que faria l’Estat a les companyies privades i s’ajustaven les tarifes als costos reals d’explotació.
Com a complement de l’Estatut, el 1926 va veure la llum el “Pla Preferent de Construcció Urgent de Ferrocarrils”, on es marcaven 16 noves línies de construcció prioritària i que donaria com a resultat 600 km de noves línies. D’una banda, es tractava d’unir les principals poblacions espanyoles mitjançant línies directes que complementessin les existents en aquell moment, fent els trajectes principals més ràpids i curts, i de l’altra, millorar l’accés a zones encara mal servides pel ferrocarril, incloses les connexions amb Portugal.
El 1928 es va fer un pas més en el canvi del model ferroviari. Aquell any, l’Estat crea l’empresa pública “Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste”. Aquesta agrupava diverses petites empreses que posseïen línies a la zona oest d’Espanya i que, o bé havien fet fallida, o bé tenien serioses dificultats econòmiques, creant un clar precedent que després s’ampliaria a gairebé tota la xarxa.
En total, la nova empresa sumava 1.587 km de línies, essent el tram més important la línia Madrid-Cáceres-Portugal. Durant els anys 30, i malgrat les inversions realitzades i les aportacions de l’Estat, la crisi continua augmentant fins que, el 1936, el general Franco, ajudat per diversos caps militars, es rebel·la contra el govern democràtic de la II República i provoca la Guerra Civil Espanyola, que arruina totalment les companyies ferroviàries i danya greument una gran part de les seves infraestructures.
Quan acaba la guerra, el 1939, el nou règim dictatorial liquida les empreses ferroviàries i incauta les línies, creant una nova empresa estatal que les gestionarà durant les següents dècades: la denominada RENFE (Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles).
