Locomotoras diésel de Renfe

Locomotoras diésel-hidráulicas de baja potencia (160 kW) construidas por MTM, Pegaso, Macosa y Euskalduna para maniobras en estaciones y talleres. Conocidas como "Pegasines" o "Mé-Mé". Algunas unidades se conservan en museos.

Locomotoras diésel-eléctricas de maniobras fabricadas por Babcock & Wilcox y MTM. Se construyeron para sustituir la tracción vapor en maniobras, convirtiéndose en una de las series más numerosas de RENFE. Alcanzaban 45 km/h con 350 CV.

Derivada de la 303, estas locomotoras diésel-eléctricas de maniobras fueron fabricadas por MTM con motor Sulzer y parte eléctrica Brown Boveri. Operaron en estaciones, talleres y depósitos, pero fueron retiradas con la llegada de nuevas series en los años noventa.

Fabricadas por Henschel y Krauss-Maffei. Fue la primera locomotora Renfe con transmisión hidráulica. Equipadas con motor Sulzer sobrealimentado y transmisión Voith, tuvieron problemas de mantenimiento. Sólo se conservan tres unidades.

Locomotora diésel-hidráulica de maniobras (600 CV) fabricada por Yorkshire Engine Co. con motores Rolls-Royce. Tras operar en varias ciudades, fue preservada en el Museo del Ferrocarril de Madrid. Único ejemplar de su serie, fue apodada "Thatcher" por su origen inglés.

Locomotoras diésel-eléctricas de 400 kW, fabricadas por Brissoneau et Lotz para servicios mixtos de maniobras y línea. Equipadas con motor Sulzer y transmisión eléctrica, operaron principalmente en Valencia y Asturias, donde eran conocidas como Las Valencianas. Retiradas y desguazadas a finales de los años 80.

Conjunto de locomotoras diésel-eléctricas de 520 kW y 120 km/h, fabricadas por General Electric y Babcock & Wilcox. Destinadas a maniobras y pequeños trenes de mercancías, sustituyeron a la serie 303. Varias unidades fueron desguazadas, pero algunas se conservan.

Locomotoras diésel-hidráulicas de 385 kW y 50 km/h, fue fabricada por MTM para maniobras. Aunque inicialmente se planearon 50 unidades, se optó por sólo 20 debido a la creación de la serie 310. En 2025 aún quedan diversas unidades en servicio tanto en ADIF como en empresas privadas.

Locomotoras diésel-eléctricas (1.109 CV, 110 km/h), fue fabricadas por Macosa en Valencia. Se construyeron aprovechando elementos de la reconstrucción de las 319 originales, con un diseño de origen norteamericano tipo Road Switcher. Son utilizadas principalmente para maniobras y trenes cortos.

Locomotoras diésel-eléctricas de 700 kW, surgidas de un prototipo llamado Mabi fabricado en 1986 por MTM, Ateinsa y Babcock & Wilcox. Éste dio lugar a la subserie 311.1 con 60 unidades. Se utilizan en maniobras y servicios ligeros.

Locomotoras diésel-eléctricas llegadas gracias a la ayuda de EE.UU. Diseñadas para mercancías, fueron las primeras en sustituir la tracción vapor en líneas no electrificadas. La mayoría fueron retiradas en 1993, aunque algunas siguen en empresas privadas o conservadas.

Locomotoras diésel-eléctricas modelo ALCO DL-500, adquiridas dentro del Plan Galicia para el transporte de mineral entre Ponferrada y los puertos gallegos. Operaron en mercancías y pasajeros hasta su declive en 1989. Retiradas oficialmente en 1994, algunas fueron vendidas a empresas privadas o preservadas.

Locomotoras diésel-eléctricas fabricadas por MACOSA y General Motors. Las primeras 10 tenían diseño americano de cabina única, mientras que el resto eran bicabina. A partir de mediados de los 80s, fueron reconstruidas como series 319.2 y 319.3.

Las 319.2 fueron construidas a partir de 1982 a partir de 98 antiguas locomotoras de la serie 319, y se destinaron a mercancías. Las 319.3, también reconstrucción de las 319, totalizaron 40 unidades (1991-1992) y se optimizaron para pasajeros. Las 319.4 (1992-1993), 10 unidades de nueva construcción, incluyeron tracción electrónica.

Locomotoras diésel-eléctricas ALCo DL-500-S, financiadas en parte por EE.UU. para la dieselización de las líneas españolas en los años 60. Fabricadas por ALCo, Euskalduna, CAF y La Naval, iniciaron su servicio en trenes de pasajeros antes de ser relegadas a mercancías. La mayoría fueron retiradas en 2019. En los 90s algunas fueron vendidas a Argentina. 

Versiones modernizadas de la serie 333 original. La 333.3, reformada para mercancías, conserva el motor original pero con electrónica moderna alcanza 120 km/h. La 333.4 adapta ocho unidades de la 333.3 para trenes de pasajeros, elevando su velocidad a 140 km/h.

Locomotoras diésel-hidráulicas fabricadas entre 1966 y 1969, con 4.000 CV de potencia gracias a dos motores Maybach. Diseñadas para trenes de viajeros a 130 km/h, acabaron remolcando mercancías pesadas, lo que causó averías por uso inadecuado y mantenimiento deficiente.

Locomotoras diésel-eléctricas construidas en EE.UU. diseñadas para remolcar trenes Talgo II, sin topes ni enganches frontales. Tras la retirada del Talgo II, tres fueron modificadas para seguir operando y una se usó como repuestos. Se conservan dos ejemplares en museos.

Locomotoras diésel-hidráulicas construidas por Krauss-Maffei y Babcock & Wilcox, diseñadas para remolcar trenes Talgo III. Alcanzaron velocidades de hasta 200 km/h. Su diseño de cabina única y su potencia de 2.400 CV marcaron un hito en el ferrocarril español. Sólo se conserva una locomotora.

Locomotoras diésel-hidromecánicas construidas por Krauss-Maffei para remolcar el Talgo III RD, especialmente en rutas internacionales com Madrid-París. Con dos cabinas, 3.000 CV y bogies de rodadura variable, alcanzaron 230 km/h, récord mundial de tracción diésel. Se conserva 1 locomotora.

Locomotoras diésel-hidráulicas fabricadas por Krauss-Maffei, diseñadas para remolcar Talgos pendulares. Con 4.171 CV, fue la locomotora diésel más potente de Renfe, con velocidades de hasta 200 km/h. Sólo se conserva una unidad.