Renfe / ADIF: història de la via ampla

Inicio --> Renfe / ADIF: història de la via ample

 

 

---

De 1941 a 1961: la creació de RENFE

Quan acaba la Guerra Civil Espanyola el 1939, el nou règim dictatorial liquida les empreses ferroviàries privades de via ampla existents fins aquell moment (vegeu història anterior) i incauta les línies.

Després d’un temps d’explotació provisional, es publica la "Llei de Bases d’Ordenació Ferroviària i dels Transports per Carretera", per la qual el dia 24 de gener de 1941 es crea una nova empresa estatal que gestionarà les línies d’ample espanyol (1.668 mm) durant les dècades següents: s’anomena RENFE (Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles) i constitueix la major operació de nacionalització d’Europa fins aquell moment.

Els ferrocarrils de via estreta, els tramvies, etc., queden exclosos d’aquesta operació, amb l’excepció dels ferrocarrils Cercedilla-Navacerrada (Madrid, via mètrica) i el ferrocarril elèctric del Guadarrama (Madrid, via de 800 mm), que també passen a RENFE. Tot aquest procés, en realitat, va ser un rescat anticipat de les concessions ferroviàries que, igualment, haurien revertit a l’Estat tard o d’hora. Les línies estaven molt malmeses per la Guerra Civil, i les companyies, que difícilment podien obtenir beneficis i que ja acumulaven una llarga temporada de crisi, no tenien ni capacitat ni interès a reparar-les.

 

La nova empresa pública neix amb 12.401 km de vies, amb tipus d’explotació, reglaments, maquinària, etc. molt diferents i sense cap estàndard concret, a causa de les molt variades companyies de les quals procedien. A causa d’això, les dues primeres tasques de la nova RENFE serien reconstruir i unificar la xarxa ferroviària espanyola.

A tots aquests problemes, cal sumar-hi l’aïllament internacional que va patir Espanya durant tots els anys quaranta a causa de la derrota dels règims feixistes europeus d’Alemanya (Hitler) i Itàlia (Mussolini), amb els quals s’havia alineat el dictador Franco i amb els quals s’havien donat suport mútuament.

Espanya havia quedat molt malmesa, i la població es dedicava únicament a l’economia de subsistència. Davant la manca de recursos, gran part de la reconstrucció s’encomanà, mitjançant treballs forçats, als presoners republicans.

L’any 1949, amb les necessitats bàsiques ja cobertes, es passa a la segona fase de recuperació: s’aprova el “Pla General de Reconstrucció i Reformes Urgents”, les característiques bàsiques del qual són:

• Compra de nou material unificat. Es concretarà en 200 locomotores, 5.000 vagons de mercaderies i 400 cotxes de viatgers.
• Millora de línies, incloent noves electrificacions.

A principis dels anys 50, l’actitud dels països occidentals que fins aquell moment havien aïllat Espanya canvia radicalment en aparèixer l’amenaça del comunisme soviètic. Els Estats Units accepten el règim de Franco i comencen a col·laborar-hi. Un dels principals fruits d’aquesta col·laboració és l’anomenada “Ajuda Americana”, consistent en una pluja de milions que el govern dels EUA va donar a Franco perquè fossin invertits a Espanya. Com a contrapartida, els americans instal·laven bases militars a Espanya i s’asseguraven que la majoria de contractes de nou material de qualsevol tipus fossin adjudicats a empreses americanes.

Gràcies a l’Ajuda Americana, es van poder comprar locomotores dièsel de línia, com les 316 i 318, es va poder desenvolupar el “Pla General d’Electrificació” i comprar noves locomotores elèctriques, etc. Paral·lelament, el final de l’aïllament als anys 50 i la millora de l’economia que això representava, va fer que, a poc a poc, el ferrocarril espanyol comencés a evolucionar i no tot es limités a la reconstrucció i la subsistència que havien caracteritzat tota la dècada anterior.

Un nou tren comença a moure’s per les vies espanyoles, concretament entre Hendaia i Madrid: és el Talgo II (primera versió comercial). Igualment, en aquesta època comença l’automatització del ferrocarril amb el primer CTC (Centre de Trànsit Centralitzat) instal·lat entre Ponferrada i Brañuelas.

---

De 1962 a 1972: modernització de la xarxa de via ampla i inici de la crisi

A finals dels anys 50, es trenca la recuperació que s’havia anat produint des dels inicis d’aquella dècada. Com a conseqüència, el Banc Mundial presenta un informe, l’any 1962, en el qual recomana al govern espanyol una sèrie de canvis en l’economia del país.

En l’apartat referit al ferrocarril, aconsella abandonar les inversions en noves línies i centrar exclusivament l’esforç pressupostari a millorar la xarxa existent en aquell moment, en general encara en un estat molt precari. A més, a partir dels anys 60 comença a popularitzar-se entre gairebé tots els nivells de la societat la tinença d’automòbil propi, cosa que provoca que el ferrocarril vagi perdent quota de mercat d’una manera continuada i alarmant.

 

Pla Decennal de modernització de 1964 a 1973

Com a resposta, el Govern espanyol elabora el “Pla Decennal de modernització de 1964 a 1973”, on es contemplava:

• Renovació de 7.500 km de via (en aquell moment, més de 7.000 km de via tenien més de 35 anys).
• Construcció de sis noves estacions de mercaderies.
• Compra de més de 800 locomotores noves per completar la substitució de la tracció de vapor per la tracció elèctrica i dièsel.
• Compra de 13.000 nous vagons de mercaderies.
• Compra de nous ferrobús, automotors i cotxes de viatgers.
• Millora del confort als trens, eliminant la tercera classe i creant places de lliteres.
• Millores generals en sistemes de comunicació, senyalització i seguretat.

D’altra banda, els resultats d’aquest pla, de la crisi i de les recomanacions del Banc Mundial serien diversos:

• Paralització d’obres de noves línies que estaven en construcció en aquell moment:
  • Anul·lació del Santander-Mediterrani (entre Cidad Dosante i Santander).
  • Anul·lació del directe d’Extremadura (entre Talavera de la Reina i Villanueva de la Serena).
  • Anul·lació de la línia Baeza - Albacete - Utiel - Terol - Alcañiz - Lleida - Saint Girons (de la qual només es va construir el tram Lleida - La Pobla de Segur).

Els primers resultats d’aquest pla van ser:

• Nous trens TER, que assolien la molt bona velocitat, per a l’època, de 120 km/h, tot i que alguns països com França ja començaven a tenir trens circulant a 200 km/h.
• Unificacions de les estacions a les grans ciutats, amb la inauguració de Barcelona-Sants i Madrid-Chamartín.

 

---

De 1973 a 1984: la culminació de la crisi

Aquest període comença marcat per la mediocritat en l’evolució del ferrocarril. El transport per carretera s’ha generalitzat i va desplaçant el transport per ferrocarril a quotes de mercat irrisòries.

El govern centra tots els seus esforços en la millora de les comunicacions per carretera, tant en llargues distàncies com en curtes, mentre el ferrocarril és vist tant pel govern com per la major part de la societat com un mitjà obsolet que no mereix noves inversions, amb la qual cosa entra en un període de clara decadència i deixadesa.

 

La crisi energètica mundial de l’any 1973 accentua encara més aquesta tendència. Tot i que semblava que el ferrocarril es podria beneficiar de l’increment dels preus del petroli que frenava el transport per carretera, la xarxa obsoleta, la manca de mitjans per prestar un servei amb un mínim de qualitat i el retall general de pressupostos fan que la qualitat del servei continuï empitjorant.

A partir de la mort del dictador Franco el 1975, el país entra en la transició cap a la democràcia, en un període poc clar políticament i que no afavoreix cap política definida cap al ferrocarril. Tanmateix, a poc a poc es van fent passes cap a la normalització democràtica i, el 1977, es crea el "Ministeri de Transports". Serà aquest el que, dos anys després, signarà el primer Contracte-Programa amb RENFE, basat en la premissa que l’Estat aportaria els recursos necessaris per a l’explotació de RENFE, a canvi que aquesta empresa pública es comprometés a millorar el servei i a elaborar un pla d’actuació per aconseguir la recuperació del ferrocarril com un mitjà de transport eficient i modern.

Els primers passos serien la duplicació de vies en alguns dels principals corredors, la implantació de noves tecnologies per a la millora de l’explotació com l’ASFA (sistema que, entre altres coses, evita passar-se un semàfor en vermell) i l’adquisició de nou material remolcat, principalment cotxes llit.

Els resultats són una millora en temps i ocupació, però de forma molt tímida. En arribar la dècada dels 80, l’actitud envers el ferrocarril comença a canviar tímidament. Tant els poders públics com la població en general s’adonen que l’automòbil no és l’única solució al problema del transport i que, per moltes carreteres i autopistes que es construeixin, aquestes sempre acaben col·lapsades.

Paral·lelament, els experts en mobilitat alerten que el ferrocarril és un transport molt més eficient que la carretera, a la vegada que més ecològic i, per tant, més barat. És a partir d’aquí quan s’adonen que la solució al problema pot ser el ferrocarril oblidat. Aquest canvi d’actitud propicia, el 1979, l’aparició del que havia de ser el gran revulsiu per al ferrocarril espanyol: el "Pla General de Ferrocarrils", un pla a 12 anys vista que preveia grans inversions a tota la xarxa per modernitzar-la. Però poc després, l’any 1982, el govern va canviar i els nous gestors van decidir cancel·lar el pla, considerant-lo excessiu per a les possibilitats econòmiques del país en aquell moment.

Per entendre el que va passar a partir d’aquell moment, cal entendre la situació que es vivia. A principis dels 80, la xarxa d’autovies era pràcticament inexistent i Madrid era (amb Lisboa per raons òbvies) l’única capital europea occidental que no tenia cap autovia/autopista que la connectés amb la resta d’Europa. Molts altres serveis bàsics estaven igualment en una situació molt precària.

Amb la mirada posada en l’entrada d’Espanya a la Comunitat Econòmica Europea (avui Unió Europea), es va veure la necessitat “d’arreglar” el país per dotar-lo d’unes infraestructures modernes que permetessin a les empreses espanyoles, fins aquell moment protegides per l’aïllament i els aranzels, fer front a l’entrada de productes estrangers. Per tot això, es va decidir actuar urgentment en totes les infraestructures del país, però com que la situació econòmica no era gaire bona, el primer que calia era racionalitzar.

En aquest marc, el 27 de febrer de 1984, se signa el primer "Contracte-Programa" entre RENFE i l’Estat espanyol. És la primera vegada que s’assumeix un acord d’aquest tipus, on les dues parts es comprometen a complir una sèrie d’obligacions, i no com fins aleshores, quan les subvencions eren a fons perdut. En aquest acord, RENFE es comprometia a reduir els costos d’explotació i a millorar el servei prestat, mentre que l’Estat es comprometia a aportar els recursos necessaris per sanejar l’empresa i planificar el transport per eliminar la competència desigual entre modes de transport.

---

1985: el gran tancament de línies ferroviàries a Espanya

La situació de la xarxa de RENFE, en general, en el moment de la signatura del "Contracte-Programa", era molt dolenta. Existien infinitat de línies amb tràfics irrisoris i amb temps de viatge gens competitius, però que tenien alts costos de manteniment.

Així, RENFE concentrava el 65% dels seus tràfics en només 5.000 km de via, mentre que un 20% de la xarxa únicament transportava el 2% dels passatgers totals, cosa que suposava una important necessitat de recursos (12.000 milions de pessetes de 1984, cada any) per acabar donant un mal servei (pocs trens i en condicions penoses), donat l’estat d’abandonament que presentaven la majoria de línies per la falta d’inversió de les dècades anteriors.

Per acabar amb aquesta situació, el contracte-programa de 1984 incloïa una clàusula que seria crucial en la història del ferrocarril espanyol: a partir de l’1 de gener de 1985, l’Estat deixaria de subvencionar qualsevol línia que pogués considerar-se “altament deficitària”. Aquesta consideració era totalment objectiva: qualsevol línia que no aconseguís cobrir, com a mínim, un 23% dels seus costos a partir dels ingressos que generés seria considerada “altament deficitària”. Les conseqüències serien el tancament de 3.065 km de via.

Davant les protestes que el pla va suscitar, finalment es va limitar la quantitat de línies tancades. A més, algunes Comunitats Autònomes van decidir fer l’esforç econòmic necessari per mantenir en funcionament algunes línies del seu territori, mentre que altres Comunitats no es van interessar a salvar les seves línies. Finalment, aquesta fou la situació en què van quedar les línies altament deficitàries:

 

 

Cal tenir en compte que, des de la creació de RENFE, ja s’havien tancat 550 km de línies de via ampla, tot i que mai en bloc com va succeir el 1985, sinó de manera aïllada. A més, la tònica de tancament de línies no acabaria aquí, ja que en els anys següents moltes de les línies que havien quedat únicament amb servei de mercaderies també serien definitivament clausurades, a més de moltes altres, totalitzant 1.003 km més de línies tancades.

Concretament, serien les següents:

 

  

---

1986-1992: un nou impuls al ferrocarril

L’any 1986, Espanya entra a la Comunitat Econòmica Europea, cosa que dona un gran impuls a l’economia. Les restriccions i l’aïllament dels temps passats ja han desaparegut i el país es modernitza a marxes forçades. En aquest context, el nivell de vida puja amb força i les ciutats creixen sense parar, induïdes per la bonança econòmica. Les comunicacions per carretera comencen a ser acceptables per a un país europeu.

Tanmateix, el creixement del parc automobilístic desborda les possibilitats de les carreteres, sobretot als accessos a les grans ciutats, que entren en un estat permanent de col·lapse. Per tot això, tant el govern com la societat busquen solucions, i la solució ideal la troben en el ferrocarril. El 1988, i un cop desproveïda la xarxa dels seus trams menys rendibles, comença una aposta ferma per la modernització del ferrocarril.

S’aprova el "Pla de Transport Ferroviari" (PTF), que ha de marcar les inversions que es duran a terme durant tota la dècada dels anys 90. Aquest pla preveia:

• Desdoblament de 1.650 km de via.
• Adaptació dels principals corredors a velocitats superiors als 200 km/h, sobretot en el triangle Barcelona-Madrid-València.
• Eliminació dels punts conflictius de la xarxa, com l’accés saturat a Andalusia des del centre de la Península.
• Crear el nou concepte de nuclis de rodalies, incorporant freqüències mai vistes fins aquell moment i augmentant la rapidesa i capacitat dels trens.
• Impulsar els trens de mercaderies purs i els intermodals, abandonant la resta de tràfics menys rendibles.

Una de les primeres decisions que es prenen és la substitució de l’accés a Andalusia, totalment col·lapsat pel coll d’ampolla que suposava el pas per Despeñaperros. Era el que es denominava NAFA (Nou Accés Ferroviari a Andalusia).

Però diverses raons van fer que el que només havia de ser una variant de traçat es convertís en l’inici d’una nova era per al ferrocarril espanyol. Per diversos motius, es decideix construir una línia totalment nova entre Madrid i Sevilla i fer-la apta per a velocitats de fins a 300 km/h i utilitzant l’ample de via internacional, de 1.435 mm. És el començament de l’AVE (Alta Velocitat Espanyola).

Cap al final de la dècada, els canvis i les inversions que s’estaven començant a fer en el conjunt de la xarxa comencen a donar els seus fruits i, si en els 30 anys anteriors el ferrocarril havia anat perdent passatgers contínuament, aquesta tendència no només s’atura sinó que s’inverteix. On primer es nota el canvi de tendència és a les grans ciutats. Les línies de rodalies disparen el seu ús i comença a ser habitual que els trens quedin desbordats per la quantitat de viatgers que volen desplaçar-se.

RENFE, per primera vegada en molt de temps, es troba que no té prou trens per absorbir la demanda. El govern, davant la nova situació, aprova ingents inversions tant en la compra de nous trens (sèrie 446 i sèrie 450) com en l’adaptació de les infraestructures per absorbir el creixement espectacular.

Igualment, per servir el futur increment de velocitats, s’aprova la renovació del parc de locomotores i, per primera vegada, es compren locomotores capaces de superar els 200 km/h, concretament la nova sèrie 252. A mitjans del 1992, s’inaugura el primer tren d’alta velocitat d’Espanya, entre Madrid i Sevilla. Mentrestant, la demanda de rodalies, sobretot a Barcelona i Madrid, continua creixent a ritmes mai vistos.

Aquests fets converteixen aquest any en un moment molt important en la història del ferrocarril espanyol, ja que, per primera vegada en molts anys, el ferrocarril no només aconsegueix augmentar el nombre de passatgers, sinó que comença a robar quota de mercat a altres mitjans de transport, cosa que no passava des de la dècada dels 50.

---

1993-2004: la consolidació. Comença el camí cap a la liberalització

Tots els canvis que estava experimentant el ferrocarril fan que la societat deixi de veure’l com un mitjà de transport obsolet. La nova línia d’Alta Velocitat Madrid-Sevilla, per exemple, aviat acapara la gran majoria dels desplaçaments entre totes dues ciutats, fent baixar ostensiblement la quantitat de viatgers que preferien el cotxe i, el que fou més sorprenent, eliminant pràcticament l’ús de l’avió en la mateixa ruta.

Durant aquests anys, es prepara el següent gran pas que ha de fer el ferrocarril: la liberalització. La Unió Europea decideix que és necessari que el mercat ferroviari deixi d’estar controlat en exclusiva per empreses públiques estatals, i les xarxes s’han d’obrir a la competència, a nivell europeu, eliminant les traves (burocràtiques i tecnològiques) que impedien el pas de trens entre els diversos Estats de la Unió. Es tracta, en part, de fer el pas contrari al que es va fer amb l’estatalització dels ferrocarrils europeus als anys 40, però mantenint la infraestructura en mans públiques.

L’any 1993 s’aprova el nou PTF (Pla de Transport Ferroviari). Aquest pla marcava quines havien de ser les prioritats inversores en els següents 15 anys, i tenia un pressupost de 2,9 bilions de pessetes. Preveia la construcció de LAVs (Línies d’Alta Velocitat) que cobrissin la major part del territori, com les Madrid-Barcelona-França, Madrid-Irun i Madrid-València. Igualment, es continua l’esforç inversor a la xarxa de rodalies, però sempre centrant la gran majoria d’inversions en el nucli de Madrid i les seves connexions amb la resta d’Espanya.

Un altre canvi significatiu és la separació de les diverses seccions de RENFE en UNEs (Unitats de Negoci): una gestionarà la infraestructura, una altra la tracció dels trens, una altra el manteniment de la via, una altra els trens de rodalies, una altra els trens de llarg recorregut, etc. La idea era que, fent funcionar independentment cada una d’elles, es clarificava la comptabilitat, es millorava la gestió i, en el futur, es podrien privatitzar algunes si es considerava adequat. El següent pas per a la liberalització és la separació entre qui presta el servei i qui gestiona la infraestructura.

Així, es crea el GIF (Gestor d’Infraestructures Ferroviàries), que serà l’encarregat de construir les noves línies i es preveu que en el futur haurà de gestionar tota la xarxa d’interès general, bàsicament la de via ampla. Aquest organisme, en una primera fase, assumeix la construcció de la línia d’Alta Velocitat entre Barcelona i Madrid.

 

L’any 2000, es revisa aquest pla amb el "Pla d’Infraestructures 2000-2007", que dedicava més de la meitat dels diners gastats en obres a tot Espanya directament al ferrocarril, una cosa absolutament impensable només 10 anys abans. L’objectiu d’aquest pla era aconseguir posar qualsevol capital de província a menys de 4 hores de Madrid i menys de 6 hores de Barcelona. Per això, es planeja una àmplia xarxa d’alta velocitat en estrella des de Madrid, que cobreix tota la Península Ibèrica però que no té en consideració les relacions no radials.

 

L’any 2004, el govern canvia, i també canvien les prioritats d’inversió en ferrocarril. El nou PISIT (Pla Intermodal d’Infraestructures del Transport) torna a enfocar les inversions del ferrocarril més cap a la millora generalitzada de línies que no pas cap a la construcció d’unes quantes de totalment noves, tot i que no es desprograma cap de les previstes. Així mateix, augmenta encara més el pressupost destinat al ferrocarril i s’inclouen noves relacions no radials.

El 31 de desembre de 2004 és l’últim dia en què existeix RENFE com a empresa estatal de ferrocarrils, i neix la "nova" RENFE Operadora. A partir d’aquell moment, només serà una empresa explotadora més de la xarxa, mentre que tota la infraestructura passa a estar gestionada pel GIF. Aquests canvis han de permetre l’aparició de noves companyies que competeixin amb RENFE en el transport per ferrocarril, tant de mercaderies com de passatgers, obrint una nova era totalment diferent per al conjunt del ferrocarril europeu.

2004-2016: l’AVE es consolida i les rodalies creixen mentre es redueixen la resta de tràfics

En aquest període, les inversions realitzades amb anterioritat i les que es continuen fent marquen la demanda de transport. Podem dividir els tràfics en els apartats següents:

• Alta Velocitat (AVE): continua la construcció de noves línies fins a convertir Espanya en el país amb més extensió de xarxa d’alta velocitat en comparació amb el seu territori i població. Tanmateix, també és, amb diferència, la xarxa més infrautilitzada i la que queda més lluny de la rendibilitat tant econòmica com social. La xarxa connecta Barcelona amb Madrid i també València amb Madrid, seguint l’esquema centralitzat dissenyat pel govern. Es completa la connexió amb la xarxa francesa a La Jonquera mitjançant un túnel internacional (de capital privat) que permet, per primera vegada en la història, que un tren espanyol circuli per França (i Europa) sense haver de canviar l’ample.
• Rodalies: la xarxa de rodalies continua creixent en ús, bàsicament a Madrid, on es realitzen grans inversions, i en menor mesura en la resta de nuclis. La gestió de la xarxa de rodalies catalana es traspassa parcialment al govern autonòmic de la Generalitat a causa del descontentament pel seu mal funcionament, però no així la infraestructura.
• Llarg recorregut: la majoria de trens són suprimits i reemplaçats per l’AVE. Només en aquelles relacions on no existeix AVE es mantenen serveis destacables, però la manca d’inversió en la xarxa convencional va degradant el servei.
• Mercaderies: partint d’unes xifres pèssimes, la quota de mercat del ferrocarril en la logística comercial es desploma fins a la total irrellevància, al contrari del que passa en altres països. Per exemple, mentre en aquest període a Amèrica del Nord el ferrocarril representava al voltant del 43% de la quota de mercat, a Espanya baixa per sota del 5%. Malgrat les moltes declaracions d’intencions per part de les autoritats assegurant voler revertir la situació, no es realitza cap pla per ressuscitar el transport per ferrocarril.

2017-actualitat (2020): unió amb FEVE i la competència

En aquest període, les inversions en Alta Velocitat comencen a alentir-se a causa del seu alt cost i del seu baix retorn social. S’aprofita la crisi de la COVID-19 per suprimir els pocs trens de llarg recorregut convencionals i nocturns que encara resistien.

D’altra banda, la xarxa de via estreta del nord d’Espanya, després de patir importants retallades, queda integrada dins de l’estructura de Renfe.

Pel que fa a les mercaderies, comença una tímida tendència a la recuperació de la mà d’empreses privades que entren en competència amb Renfe.

A més, s’anuncien noves companyies que entren a competir en el mercat de trens de passatgers, bàsicament d’alta velocitat, en el marc del procés de liberalització del mercat ferroviari europeu.

Xarxa d'ADIF l'any 2019