ÍNDEX d'aquesta pàgina:

Altres pàgines relacionades:

Precedents mundials: la invenció del ferrocarril

 
El 27 de novembre de 1825, es va inaugurar el primer ferrocarril del món, que unia les localitats britàniques de Darlington i Stockton. Des d’aquest moment, va començar l’expansió d’aquest mitjà de transport per tot el món.
En aquell moment, Espanya ja no era una de les principals potències mundials, i l’economia no passava bons moments. Fou per això que, malgrat van haver diversos intents de construir línies de ferrocarril, totes les iniciatives van fracassar per falta de pressupost.
Espanya, no obstant, encara mantenia algunes colònies. Fou en una d’aquestes colònies, a Cuba, on es construí el que pot considerar-se el primer ferrocarril fet sota administració espanyola. Es tractava de la línia La Havana – Bejucal, inaugurada el 19 de novembre de 1837 dedicada al transport de sucre. Aquest era el primer tram de la línia que, just un any després, el 19 de Novembre de 1838, seria allargada fins a la Villa de Güines.
Fou la primera línia llatinoamericana, i per la seva construcció es van utilitzar locomotores importades del Regne Unit i construïdes per la firma Braithwhite. No obstant, donat el nefast resultat que van donar, molt aviat foren substituïdes per locomotores construïdes als Estats Units d’Amèrica per les empreses Baldwin i Norris.
Per tal de construir aquesta línia, s’havia creat una junta directiva formada pel Comte de Fernandina, Joaquin Gómez i el català Miquel Biada. El dia de la inauguració, el senyor Miquel Biada, satisfet per la feina feta, va comentar a l’aleshores governador de l’Havana, el General Tacón: "cuando vuelva a mi país, antes de un año habré unido Barcelona con mi pueblo". El seu poble natal era Mataró, i només es va equivocar en el fet que va trigar força més d’un any a realitzar el seu somni
Miquel Biada, doncs, aviat es convertiria en la persona possiblement més rellevant de la història del ferrocarril espanyol i ibèric.

L’informe Subercase i les seves conseqüències

Tornem al territori espanyol tal com l’entenem avui dia.
A la dècada dels anys 40 del s. XIX, el ferrocarril ja començava a tenir una extensió notable en diversos països europeus com França, Alemanya o el Regne Unit. Va ser en aquell moment quan el govern espanyol es va donar compte que calia crear una política ferroviària que permetés la introducció d’aquest mitjà de transport al país.
Així, l’any 1844 es publicà l’estudi que el govern espanyol va encarregar als enginyers Juan Subercase i Calixto Santa Cruz, conegut popularment com a “Estudi Subercase” que plantejava una sèrie de recomanacions tècniques i legals per tal d’implantar el ferrocarril a l’Estat espanyol. Les seves conclusions principals foren:

• És molt recomanable que l’Estat sigui el que construeixi directament les línies de ferrocarril.

• En cas de que no sigui possible el punt anterior i calgui recórrer a la iniciativa privada, cal que l’Estat limiti les pretensions de les companyies en favor del bé públic. Així, les empreses privades hauran de construir les línies cenyint-se a unes normes tarifàries i tècniques imposades per l’Estat, i a canvi rebran subvencions i beneficis fiscals diversos.

• L’ample de via s’estipula en 6 peus castellans, aproximadament 1,67 metres. La recomanació dels 6 peus castellans es basa en el fet que un major ample sembla implicar una major estabilitat i per tant major possibilitat d’aconseguir grans velocitats, així com al fet de poder disposar de major amplada entre les rodes per col·locar calderes més grans (adequades per un país muntanyós com Espanya).

Com és obvi, aquest informe va condicionar definitivament l’evolució i existència del ferrocarril a la Península Ibèrica, i les seves conseqüències, que avui dia podem jutjar com a més negatives que no pas positives, encara s’arrosseguen avui dia.
El principal error fou la implantació a la xarxa principal d’un ample diferent al de la resta d’Europa ja que en aquells moments, la majoria de països ja havien adoptat com a estàndard el que ara coneixem com a ample internacional, de 1,435 metres.
Encara que existeixen diverses llegendes sobre el per què es va utilitzar un ample diferent al de la resta d’Europa (por d’una invasió francesa, aprofitament de material antic d’altres països, etc.), el fet real és que la decisió fou purament tècnica.

El text de les conclusions de l’informe Subercase, referit a l’ample, fou el següent:

Com es veu, a l’informe es reconeixia que l’estàndard adoptat a Europa era el de 1,435 m, però en canvi es recomanava un ample superior argumentant que aquesta seria la tendència de futur a tot el món... cosa que ara sabem va ser un greu error, agreujat pel fet que mai es va voler rectificar en temps posteriors. Només durant el govern de Bravo Murillo, el ministre de Foment Mariano Miguel de Reynoso es va plantejar reduir l’amplada de via, però no a l’estàndard mundial de 1,435 m, sinó a 5,43 peus castellans o el que és el mateix, 1,513 m, amplada que únicament es feia servir (i encara es fa avui dia) a Rússia. Aquest govern, però, va durar poc més d’un any i no va tenir temps d’aprovar aquest decret, que no va passar de ser un esborrany. El següent ministre de Foment, Esteban Collantes, va tornar a instaurar els 6 peus castellans com a mida a utilitzar pels ferrocarrils espanyols de la xarxa principal.
Fos com fos, aquesta decisió, tot i no ser la única causant, va fomentar que el país quedés aïllat de la resta d’Europa durant dècades en el transport de mercaderies, perjudicant enormement l’economia. Igualment, el fet d’haver de construir vies més amples va apujar els costos de les companyies i indirectament va afavorir l’aparició dels ferrocarrils secundaris de via mètrica.
Tot plegat, ha ajudat definitivament a que el ferrocarril espanyol mai hagi pogut tenir la importància i la qualitat de que sí ha gaudit a la major part dels països europeus, i ha provocat la derivació de gran part del transport de mercaderies a mitjans alternatius com el transport per carretera a partir de mitjans del s. XX.

1848: primera línia de la Península Ibèrica, de Barcelona a Mataró

L’any 1840, el català Miquel Biada, un dels principals promotors de la primera línia sota administració espanyola entre l’Havana i Bejucal, torna a la seva població natal amb un propòsit personal ben clar: aplicar l’experiència recollida a Cuba per unir mitjançant un ferrocarril la seva ciutat natal, Mataró, amb la capital catalana, Barcelona.
En aquells moments el viatge entre ambdues ciutats costaneres en diligència era lent, a causa del mal estat de les carreteres, i perillós a causa dels bandolers.
Miquel Biada va intentar convèncer els catalans de la necessitat de construir aquesta línia de ferrocarril, augurant grans millores econòmiques i molt de progrés gràcies a ella... però l’esforç va ser inútil, ja que en aquells moments la revolució industrial a Catalunya estava en una fase molt primerenca, i a la major part de territoris espanyols encara havia de començar, per la qual cosa no representaven cap mena d'alternativa.
Així les coses, Biada, aprofitant les facilitats de finançament derivades per l’aplicació de l’informe “Subercase”, va decidir anar a buscar capital privat fora del país, concretament al bressol del ferrocarril: Londres. Allí contacta amb un altra català, però aquest establert en aquella ciutat i dedicat al món de les finances, anomenat Josep Maria Roca. Després de diverses converses, Roca es compromet a aconseguir que diversos accionistes anglesos aportin la meitat del capital necessari per finançar la línia dels seus somnis, concretament 5.000 accions.
Faltava, doncs, vendre les 5.000 accions restants per poder engegar la línia. Biada, aconsegueix que 1.160 accions siguin assumides per diversos empresaris catalans, mentre que la resta són finançades per amics de Puerto Rico i Cuba, a més d’unes quantes accions que es queda ell mateix. Així doncs, es completa el primer pas de la línia, gràcies a una barreja de capital privat cubà, porto-riqueny, anglès i català, i amb un capital inicial de 1 milió de duros. A partir d’aquí, els fets se succeeixen relativament ràpid:

• 30 de juny de 1843: Roca demana al govern espanyol la concessió d’un ferrocarril entre Barcelona i Mataró.

• 13 d’agost de 1843: s’aprova oficialment aquesta petició... tot i que la comunicació oficial no ve ser rebuda fins el 30 de novembre del mateix any.

• 31 de juliol de 1844: en la primera reunió d’accionistes celebrada al Saló de Cent de l’Ajuntament de Barcelona, Miquel Biada és elegit president.

• 16 de novembre de 1844: Roca contracta l’enginyer que dirigirà les obres: Joseph Locke.

• 6 de juny del 1845: constitució oficial de l’empresa. Aquest mateix dia, Roca cedeix a l’empresa recent creada (encara sense nom) la concessió de la línia que havia obtingut 1 any abans.

• 27 de juliol de 1845: s’aprova en una reunió l’acte de constitució de la societat. Es decideix que el nom definitiu de l’empresa sigui el de "Gran Compañía Española del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró y Viceversa". Es publica un Reial Decret permetent l’inici de les obres.

Les obres, van anar avançant amb rapidesa, fins que el 1847 aparegueren els problemes: la crisi econòmica va fer que els socis catalans no poguessin satisfer les quantitats de diners demandes, la qual cosa va provocar que els anglesos també amenacessin de retirar-se. Per salvar la situació, es va demanar un tracte de favor per part del govern, en forma de crèdit a través del “Banco de San Fernando”, com ja s’estava fent des del 15 de maig d’aquell mateix any amb un altre ferrocarril que s’havia començat a construir: el Madrid-Aranjuez. La petició, però, va ser reiteradament denegada pel govern, degut al fet que la línia no partia de Madrid i per tant no es considerava prioritària. A més també cal tenir en compte que el marquès de Salamanca, promotor de la línia madrilenya, era banquer i a la vegada va ser ministre d’Hisenda, la qual cosa li permeté utilitzar el càrrec en benefici propi per obtenir el comentat tracte de favor del “Banco de San Fernando”. Totes aquestes influències, no existien en el cas de Miquel Biada i el seu Barcelona-Mataró.
A més de les financeres, hi hagueren d’altres dificultats, entre les que cal destacar:

• La por i els recels d’una població amb poca cultura en general que estava en contra del nou mitjà de transport (deien que la locomotora necessitava “menjar” nens per funcionar, entre d’altres coses).

• El boicot dels propietaris d’empreses de diligències que veien amenaçada la seva forma de vida degut al ferrocarril. Les seves accions començar amb crítiques a la seguretat del nou mitjà i la seva infrastructura, escampar rumors sobre els problemes de salut que comportaria als viatgers, etc. Els actes van anar pujant de to fins a fer-se habituals els actes de sabotatge: el que els obrers construïen durant el dia, els enemics del ferrocarril ho destruïen durant la nit, la qual cosa va obligar a posar vigilància nocturna al traçat.

Tot això va fer que la construcció estigués a punt de ser abandonada. Miquel Biada, però, no es va donar per vençut, i va centrar tots els seus esforços en convèncer els inversors catalans perquè arrisquessin fins l’últim cèntim necessari per la construcció de la línia. Biada, a més, va invertir-hi també tota la seva fortuna personal, aconseguint així la continuació de les obres.
Biada, va emmalaltir a finals de 1847 (es comenta que va ser degut a que era ell mateix un dels que feia la vigilància nocturna de la línia i això el va afeblir molt) i va morir el 2 d’abril de 1848, abans de poder veure acabada la seva gran obra. Fou rellevat pel seu nebot, Onofre Viada.
La línia s’havia d’inaugurar el juny de 1848, però els greus problemes polítics que vivia Europa van fer endarrerir la seva posada en funcionament. El primer viatge oficial es va fer el 8 d’octubre, amb un tren composat per periodistes, enginyers i altres convidats.
No obstant, la inauguració oficial no va arribar fins el 28 d’octubre d’aquell any 1848. El tren inaugural, composat per 25 cotxes on s’hi encabiren fins a 900 persones, va tenir parada i actes festius en tres estacions: Barcelona, El Masnou i Mataró. En canvi, la tornada es va fer en uns ràpids i sorprenents 35 minuts... el mateix temps que es triga actualment en recórrer aquests 28 Km.

De 1851 a 1855: comença l’expansió de la xarxa

La inauguració de la primera línia de ferrocarril de la Península Ibèrica entre Barcelona i Mataró va obrir la veda de la construcció de ferrocarrils. Tres anys més tard, el 8 de febrer de 1851, s’inaugurà el ferrocarril entre Madrid i Aranjuez.
El 21 de març de 1852, es posà en marxa la tercera línia, que unia València amb la seva zona marítima, i que el 1854 quedaria completada amb la prolongació fins la població de Xàtiva.
Els següents anys van seguir les inauguracions, sobretot centrades al voltant de la ciutat de Barcelona, en aquell moment el centre industrial més dinàmic de la Península. Es van inaugurar el Barcelona-Molins de Rei (1853) i la prolongació fins a Castellbisbal (1856), el Barcelona-Granollers (1854) que fou el primer on es van fer servir travesses metàl·liques, el Montcada-Sabadell (1855) i la seva continuació Sabadell-Terrassa (1856), etc.

La creació d’una indústria ferroviària

En totes aquestes línies, la major part del material emprat, sobretot les locomotores, era d’importació, ja que en cap punt del país existia una indústria preparada per poder afrontar una construcció tant complexa.
El primer pas cap a una indústria ferroviària espanyola, va ser la construcció de la locomotora “La Española” el 1853, que malgrat ser construïda a Espanya, es va fer amb peces importades.
El següent pas, ja més seriós, es donà l’any 1855, quan es va fundar l’empresa “La Maquinista Terrestre y Marítima” (MTM). Aquesta nova fàbrica dedicada a tot tipus de maquinària pesant, es va situar en els terrenys del barri barceloní de “La Barceloneta”, molt a prop de l’estació d’origen del ferrocarril Barcelona-Mataró.
L'origen de la societat fou la fusió dels tallers de Valentí Esparó i Giralt (Valentí Esparó i Consocis, adquirits a la companyia Bonaplata el 1839) i la societat La Barcelonesa (Tous, Ascacíbar i Companyia), fundada el 1838 per Nicolau Tous i Mirapeix i Celedonio Ascacíbar.
La MTM tindria un paper fonamental en el desenvolupament posterior del ferrocarril espanyol. Malgrat això, cal tenir en compte que van ser pocs els dissenys realment originals de MTM, ja que normalment tot es construïa sota llicència d’empreses estrangeres i, fins i tot, algunes peces del muntatge s’importaven directament de l’exterior.
La causa que mai es desenvolupés la indústria ferroviària foren les lleis proteccionistes de l’època, les quals asseguraven la supervivència de les empreses, però no incentivaven la creació de centres de disseny de tecnologia propis, per la qual cosa calia comprar les llicències fora del país. Això, amplificat per la falta de competència, feien que els costos fossin molt superiors al de les empreses d’altres països i la competència, impossible.

De 1855 a 1877: la primera “Ley General de Ferrocarriles”

El mateix any que s’inaugurava la MTM, el 1855, el govern liberal del moment encapçalat pel general Espartero, promulgava la “Ley General de Ferrocarriles”. Aquesta llei reformava profundament el sector ferroviari, destacant-ne el fet que facilitava l’entrada de capital estranger a Espanya. Concretament, permetia subvencions, lliure importació, garanties en cas de guerra i concessions a 99 anys.
Arran d’aquesta llei, van aparèixer dues grans companyies, ambdues amb capital majoritàriament francès:

• MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante), creada el 1856 sota el control de la família Rothschild (amb concessions de ferrocarrils francesos i austríacs), la societat de crèdit “Grand Central” i el marquès de Salamanca. La MZA posseïa les línies Madrid-Alacant, Madrid-Sevilla i Madrid-Saragossa. Posteriorment, s’expandiria cap a Andalusia, Extremadura i València.

• NORTE (Caminos de Hierro del Norte de España). Era controlada per la família francesa Pereire (amb concessions ferroviàries a França i Rússia, entre d’altres). Controlava la línia Madrid-Irún . Va començar el seu període d’expansió el 1874, amb la compra de la línia Alar-Santander, assegurant-se després concessions a Catalunya i al Cantàbric.

• Paral·lelament a aquestes dues companyies que marcarien la història del ferrocarril espanyol, gràcies a l’esmentada “Ley General de Ferrocarriles” van sorgir moltes altres companyies, entre les que caldria destacar la del “Ferrocarril de Barcelona a Zaragoza” i la de l’”Almansa a Valencia y Tarragona”. Més endavant, el 1875, es va formar una altra gran companyia, la TBF (Tarragona-Barcelona-Francia).

A la vegada, la xarxa ferroviària espanyola va seguir desenvolupant-se: l’any 1855 ja existien 405 Km de vies d’ample espanyol, xifra que augmentaria ràpidament fins a més de 5.000 Km el 1865, en tant sols 10 anys. Aquell mateix any, Espanya ocupava el tercer lloc a Europa en quant a l’extensió de la seva xarxa ferroviària, essent només superada pel Regne Unit i França. La major part de la xarxa es concentra a la zona nord-est de la Península Ibèrica al voltant de l’eix de l’Ebre entre Euskadi i Catalunya, principals pols industrials del país en aquells moments, completant-se la xarxa amb els accessos a València, Madrid i Andalusia.
Desgraciadament, però, els ingressos econòmics no foren els que s’esperaven, i és que la situació econòmica del país no era ni de bon tros comparable a la que tenien altres països europeus altament industrialitzats, ja que la revolució industrial continuava sense afectar de manera real moltes zones d’un país molt empobrit i endarrerit.
Així, les companyies van començar a trobar-se en serioses dificultats econòmiques, cosa que es va traduïr en dos fets: d’una banda, el projecte i la construcció de noves vies va patir una forta davallada, i per l’altra banda, les companyies van començar a demanar al govern que els proporcionés subvencions per poder mantenir els serveis.
Davant d’aquesta situació de relativa crisi i la pressió de les companyies, el govern va reaccionar aprovant una nova llei sobre ferrocarrils que canviaria les regles de joc establertes fins aquell moment.

De 1877 a 1900: la via estreta i les tres grans companyies

El nou text de la “Ley General de Ferrocarriles” que venia a substituir l’antiga de 1855, va intentar corregir els defectes de l’anterior i redreçar la situació de crisi que s’havia produït, per tal de poder seguir desenvolupant el ferrocarril a Espanya.
Malgrat que la xarxa principal estava acabada, restaven àmplies zones del país on el ferrocarril no arribava, zones que les companyies privades consideraven no rentables, ja fossin pel seu escàs interès econòmic, bé per la dificultat tècnica de construcció o bé per ambdues raons. Concretament, la zona oest d’Espanya era la que més patia tots aquests problemes.
La solució era coneguda i fàcil d’aplicar: permetre construir línies més barates, és a dir, amb característiques tècniques menys exigents que les recollides en l’anterior llei de 1855 que, si bé disminuirien les prestacions de les mateixes i impedirien que formessin part de la xarxa principal, com a mínim en permetrien l’existència. Tècnicament, això es va traduir en la proliferació de línies d’amples inferiors a l’espanyol, adaptant majoritàriament l’ample mètric, i la utilització de radis de corba i traçats impensables en cas d’haver utilitzat els requeriments de la via d’amplada espanyola.
Així, es crearen arreu de l’Estat diverses xarxes de via estreta totalment independents de la principal (encara que acostumaven a existir estacions de correspondència) per zones on fins aquell moment era impensable fer arribar el ferrocarril.
Entre l’any 1877 i el 1900 es construïren uns 2.000 Km de via estreta. Les xarxes que amb el temps es farien més extenses i importants es concentraren a la cornisa cantàbrica, des de Galícia fins a Euskadi, al País Valencià i a Catalunya. A més, encara que el ritme de construcció de noves vies d’amplada espanyola es va fer més lent, en aquest mateix període de 23 anys es van posar en servei uns 5.500 Km de via més.
Un altra fet important fou l’aparició d’una tercera gran companyia, la coneguda com “Compañía de Ferrocarriles Andaluces”. Aquesta, estava formada per capital espanyol i francès, i controlava les línies que servien Andalusia, a més d’una línia entre Alacant i Múrcia.
Tot plegat, va fer que les xifres fóssin força optimistes, pel que fa a quilòmetres de via, a finals del segle XIX: més de 10.000 Km de via ampla i uns 2.000 Km de via estreta, és a dir, un total de més de 12.000 Km de ferrocarrils. D’aquests, 3.691 Km eren controlats per “MZA”, 3.670 per “Norte” i 1.500 per “Andaluces”. La resta de línies, tot just un 25% de la xarxa, eren controlades per multitud de companyies independents que no arribaven en cap cas a més de 600 Km.   

De 1900 a 1941: crisi i final de les empreses privades

Al començament del segle XX, la xarxa principal ja estava pràcticament acabada. De fet, les noves línies acostumen a ser de via estreta i de caràcter local, és a dir, ramals que unien amb la xarxa principal les zones on no era econòmicament rentable fer arribar la via ample.
A aquest fet hi contribueix també les dificultats econòmiques que patien les companyies ja que les línies no complien les previsions d’ingressos previstes, cosa que també van fer que en aquest període s’alentís enormement la construcció de noves línies.
El punt àlgid de la crisi es va donar durant els anys 10. L’any 1914 esclata la I Guerra Mundial. Això provoca una escalada generalitzada dels preus, ja que tota la producció europea, inclosa la d’Espanya (que es va mantenir neutral) era comprada pels països bel·ligerants. Els costos d’explotació es van disparar i es van parar totes les inversions, incloses les de renovació de material. Les empreses ferroviàries estaven, doncs, amenaçades pel perill de fallida generalitzada.
En vista de la situació, l’any 1918 el ministre de Foment, Francesc Cambó, va proposar , per primera vegada com a solució la nacionalització de la xarxa. La idea, en aquell moment, no va tirar endavant, però era un avanç del que més endavant acabaria passant.
L’any 1924, la dictadura de Primo de Rivera decideix atacar el problema promulgant un “Estatut Ferroviari”. En aquest nou marc regulador del sector, es facilitava l’accés de les companyies a ajudes financeres per la renovació de material, es formalitzaven les aportacions que faria l’Estat a les companyies privades i s’ajustaven les tarifes als costos reals d’explotació.
Com a complement de l’Estatut, l’any 1926 surt a la llum el “Plan Preferente de Urgente Construcción de Ferrocarriles” on es marcaven 16 noves línies de construcció prioritària i que donaria com a resultat 600 Km de noves línies. D’una banda, es tractava d’unir les principals poblacions espanyoles mitjançant línies directes que complementarien les existents en aquells moments, fent els trajectes principals més ràpids i curts, i de l’altra, millorar l’accés a zones encara mal servides pel ferrocarril, incloses les connexions amb Portugal.
El 1928 es dona un pas més en el canvi del model de ferrocarril. Aquell any, l’Estat crea l’empresa pública “Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste”. Aquesta, va agrupar diverses petites empreses que posseïen línies a la zona Oest d’Espanya i que, o bé havien fet fallida, o bé tenien serioses dificultats econòmiques, creant un clar precedent que posteriorment s’ampliaria a gairebé tota la xarxa. En total, la nova empresa sumava 1.587 Km de línies, essent el tram més important la línia Madrid-Cáceres-Portugal.
Durant els anys 30 i malgrat les inversions realitzades i les aportacions de l’Estat, la crisi continua augmentant fins que, l’any 1936, el general Franco, ajudat per diversos caps militars, es revolta contra el govern democràtic de la IIa República i provoca la Guerra Civil Espanyola, que arruïna totalment les companyies ferroviàries i malmet greument gran part de les seves infrastructures.
Quan acaba la guerra, l’any 1939, el nou règim dictatorial liquida les empreses ferroviàries i incauta les línies, creant una nova empresa estatal que les gestionarà durant les següents dècades: l’anomena RENFE (Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles).