Aquestes tres sèries es diferencien essencialment per la seva composició, tal com es veu en aquest gràfic. Habitualment, les composicions 437 i 438 s'utilitzaven en zones amb fortes rampes com la línia de Puigcerdà, mentre que les 436 s'utilitzaven en línies més planes com les interiors de Castella o Andalusia.

     Composició doble de 438 a l'estació de Planoles, a la línia de Puigcerdà, on a l'hivern són habituals els paisatges nevats. Els colors blau i groc  (similars al de la sèrie 440) començaren a aplicar-se a principis dels 80 i els portaren fins la seva retirada del servei la primera meitat dels 90.

     Clica la imatge per ampliar-la (50k)

     Unitat 438 encara amb l'esquema de pintura original sortint de La Molina en sentit Puigcerdà l'estiu del 1983

     Clica la imatge per ampliar-la (66k)

     La unitat 439 a l'estació de Vilanova l'any 1972. Les WMD 838 i 839 (438 i 439) disposaven de departaments de 1a, 2a i 3a classe, ja que s'utilitzaven per realitzar l'enllaç amb l'exprés de París

     Clica la imatge per ampliar-la (51k)

     Interior del departament furgó-correu. Per tal de donar el servei de correu, disposava d'una bústia a cada costat i d'un pupitre amb caselles per la seva classificació.

     Clica la imatge per ampliar-la (47k)

     Interior del departament de classe general. Els cotxes WM, WR i WRc tenien tres departaments de general separats per plataformes d'accés, mentre que els WMD tenien un departament de general, un de preferent i un furgó.

     Clica la imatge per ampliar-la (37k)

     Plataforma d'accés d'una 438. La doble porta d'accés era corredora amb un mecanisme automàtic d'obertura electro-neumàtic.

     Clica la imatge per ampliar-la (26k)

   Dins del Pla General de Reconstrucció, la "Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles" (RENFE) va contractar amb el Grup Espanyol Suís de Trens Elèctrics S.A. (GESTESA), la construcció i subministrament de 143 unitats de tren a 3.000 V, de les quals 15 havien de ser construïdes per indústries suïsses i les 128 restants per les indústries nacionals.

   Per tal de tenir una major flexibilitat en la presentació de serveis a les diverses línies electrificades de molt divers perfil, RENFE va fixar com a base d'aquest subministrament tres tipus d'unitats de tren a 3.000 V les dimensions generals del quals es detallen en el quadre anterior.

     El Grup Espanyol Suís de Trens Elèctrics S.A. (GESTESA) fou creat per tal de coordinar la construcció d'aquestes unitats de tren i el seu posterior subministrament, havent-se ocupat, d'acord amb aquell compromís, d'entregar a RENFE les 15 unitats de tren construïdes a Suïssa i a començar amb les entregues de les unitats construïdes a Espanya.

   A continuació es detalla el número d'unitats contractades:

• 15 WMD-WR-WM fabricades a Suïssa.

• 55 WMD-WR-WM fabricades a Espanya.

• 30 WMD-WM fabricades a Espanya.

• 43 WMD-WRc fabricades a Espanya.

     Les unitats construïdes a Suïssa foren fabricades per les següents companyies, que formaven part del grupo GESTESA:

• Schindler Wagons S.A. (Pratteln).

• Fabrique Suisse de Wagons et d'Ascenseurs S.A. (Schieleren, Zurich).

• S.A. Brown Boveri et Cie. (Baden).

• S.A. des Ateliers des Secheron (Genève).

     La resta de les unitats, fins a completar les incloses anteriorment, foren construïdes a Espanya, sota llicència de les ja citades companyies suïsses, per les següents companyies:

• La Maquinista Terrestre y Marítima S.A. (Barcelona).

• Material y Construcciones, S.A. (Alcázar de San Juan, Barcelona, Madrid i València).

• Industrias Aguirena S.A. (Bilbao).

• Material Móvil y Construcciones S.A. (Zaragoza).

• Compañía Auxiliar de Ferrocarriles S.A.(Beasaín).

• Sociedad Española de Construcciones (Bilbao).

• Babcock & Wilcox (Bilbao).

• Compañía Euskalduna S.A. (Bilbao).

• Sociedad Española de Construcción Naval (Bilbao).

     Gràcies a l'esforç realitzat per les diverses indústries que van formar part d'aquest grup pot dir-se que la construcció d'aquestes unitats fou completament nacionalitzada encara que el desenvolupament de la tecnologia fos 100% estrangera.

     Les unitats de tren fabricades a Suïssa van començar a entrar en servei a RENFE el 16 d'Abril del 1958 en el tram Barcelona-Terme a Granollers i a primers d'Agost del mateix any, coincidint amb el canvi de tensió de 1.500 V a 3.000V de la línia de Barcelona a Maçanet-Massanes per Mataró (per la costa) començaren el servei regular la totalitat de les unitats construïdes a Suïssa. En conseqüència, es van reajustar els horaris de la línia per aprofitar les millors prestacions d'aquest material en comparació amb el que allí circulava fins aquell moment. Posteriorment es produí l'extensió per tota la xarxa estatal, abarcant tots els dipòsits de tracció elèctrica del país que servien zones electrificades a 3.000 V

     Ja des del principi, aquestes unitats gaudiren de l'acceptació del públic per la seva rapidesa i comoditat, mentre que la seva gran versatilitat les feia adequades tant per serveis de rodalies com per serveis de mitjà i llarg recorregut.

     La composició depenia de diversos factors, però sobretot del perfil de la línia per on havien de circular. Així, per exemple, a les duríssimes rampes de la línia de Puigcerdà circulaven composicions WM-WMD o, com a mínim, WM-WRcD. Per les terres de "la meseta" i Andalusia, València i Catalunya, es preferia la composició WM-WR-WRcD o WMD-WR-WRc, si bé oferien alguns defectes tècnics sobretot en allò referent a l'aprofitament a ultrança del compressor del motor, sobrecarregat amb els dos remolcs.

     A les zones amb perfils difícils com Astúries i Santander, es feia servir la composició WM-WRcD o WMD-WRc. A Astúries concretament es va intentar el servei amb tres cotxes, però el Port de Pajares va impedir que això fos possible.

     Durant els seus més de trenta anys de servei van ser sotmeses a diverses modificacions. Cal destacar la reforma de la part elèctrica, principalment les resistències, i la incorporació de l'ASFA. Externament es van canviar el pantògrafs de doble pèrtiga originals per uns altres monobraç. Interiorment es va  modificar la separació de les cabines i el compartiment de viatgers i es van unificar tots els cotxes a segona classe, substituint el tapissat de la segona per tela plàstica i encoixinant-se millor la tercera. També s'instal·là il·luminació fluorescent en alguns cotxes, encara que no va ser una decisió molt afortunada ja que l'anteriorment comentada sobrecàrrega del compressor provocava baixades de tensió a la bateria.

     Durant els 35 anys que restaren en servei van demostrar ser un material de gran fortalesa que ha servit per cobrir els forats de les línies de rodalies electrificades de RENFE. No obstant, com és habitual en el ferrocarril espanyol, van circular massa freqüentment en serveis que els resultaven totalment impropis. Només cal dir que aquestes unitats, pensades per rodalies regionals van arribar a realitzar el semi-directe Gijón-Monforte, poblacions separades per més de 400 Km, trigant 8 hores a completar-lo!.