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SERIE 436/437/438 (ex-600/700/800)

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    Estas tres series se diferencian esencialmente por su composición, como se ve en este gráfico. Habitualmente, las composiciones 437 y 438 se utilizaban en zonas con fuertes rampas como la línea de Puigcerdà, mientras que las 436 se utilizaban en líneas más planas como las interiores de Castilla o Andalucía.

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     Composición doble de 438 en la estación de Planoles, en la línea de Puigcerdà, donde en invierno son habituales los paisajes nevados. Los colores azul y amarillo (similares a los de la serie 440) comenzaron a aplicarse a principios de los 80 y los llevaron hasta su retirada del servicio en la primera mitad de los 90.

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     Unidad 438 aún con el esquema de pintura original partiendo de La Molina en sentido Puigcerdà el verano de 1983

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     La unidad 439 en la estación de Vilanova el año 1972. Las WMD 838 y 839 (438 y 439) disponían de departamentos de 1a, 2a y 3a clase, ya que se utilizaban para realizar el enlace con el exprés de París

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     Interior del departamento furgón-correo. Para dar el servicio de correo, disponía de un buzón en cada lado y de un pupitre con casillas para su clasificación.

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     Interior del departamento de clase general. Los coches WM, WR y WRc tenían tres departamentos de general separados por plataformas de acceso, mientras que los WMD tenían un departamento de general, uno de preferente y un furgón.

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     Plataforma de acceso de una 438. La doble puerta de acceso era corredera con un mecanismo automático de obertura electro-neumático.

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CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
CODIFICACIÓN
WM: coches motores con tercera clase.
WMD: coches motores con segunda y tercera clase y furgón
WR: coches remolques intermedios con tercera clase sin cabina.
WRc: coches remolques con tercera clase y cabina.
WRcD: coches remolques con segunda y tercera clase, furgón y cabina.
 
GENERALES   MOTORES DE TRACCIÓN
Unidades totales construidas   143   Número de motores   4
Unidades construidas en España   128   Potencia unihoraria   1.400 CV
Unidades construidas en Suiza   15   Velocidad en régimen unihorario   61 Km/h
Años de recepción   1958/1966   Esfuerzo de tracción en llanta   6.200 Kg
Año de retirada del servicio   1993    
Composición de las unidades 436 (ver NOTA)   WMD - WR - WM  
Composición de las unidades 437 (ver NOTA)   WMD - WM  
Composición de las unidades 438 (ver NOTA)   WMD - WRc   PLAZAS
Potencia continua de la unidad   880 Kw.   Asientos en los coches WM   95 de 3a
Velocidad máxima   110 Km/h   Asientos en los coches WR   100 de 3a
Tensión de alimentación   3.000 V   Asientos en los coches WMD   28 de 2a, 28 de 3a y 12 suplementarios en el furgón
Sistema de frenado   Eléctrico, Aire Comprimido y Manual   Plazas de pie en los coches WM   120
Radio mínimo de curva   100 m   Plazas de pie en los coches WR   120
Diámetro de ruedas nuevas   1.006 mm   Plazas de pie en los coches WMD   136
Servicios asignados   Viajeros y Correo. Cercanías y Regionales   Plazas totales en los coches WM   212
Diseño   Schindler Waggon A.G.   Plazas totales en los coches WR   220
Constructor principal (Suiza)   Brown Boveri   Plazas totales en los coches WMD   204
Constructores principales (España)   M.T.M. y MACOSA    
   
DIMENSIONES  
Longitud entre enganches coches WM y WMD   25.655 mm   OTRAS CARACTERÍSTICAS
Longitud entre enganches coches WR   25.050 mm   Nº de puertas por lado y coche   2 dobles
Longitud entre frontales coches WM y WMD   25.000 mm   Cabinas de conducción   2
Longitud entre frontales coches WR   24.600 mm   Señalización en cabina   ASFA
Distancia entre centros de pivotes   18.200 mm   Furgón de equipajes   1 en los coches WMD
Distancia entre ejes de bogie   2.800 mm   Calefacción   Eléctrica
Anchura de las cajas   2.800 mm   Aire acondicionado   No
Altura del techo   3.675 mm   iluminación interior   Incandescente
Altura total   4.200 mm   Cafetería   No
Ancho de vía   1.674 mm   Megafonía   No
    Indicadores luminosos de información   No
PESOS    Lavabos   1 en cada coche
Tara de los coches WM   57'8 Tm.   Aparato de tracción y choque   Scharfenberg
Tara de los coches WR   30'7 Tm    
Tara de los coches WMD   57'8 Tm.  
Mando múltiple    
   
 

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HISTORIA DE LAS SERIES 600, 700 Y 800
 
         1- Introducción

   Dentro del Plan General de Reconstrucción, la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) contrató con el Grupo Español Suizo de Trenes Eléctricos S.A. (GESTESA), la construcción y el suministro de 143 unidades de tren a 3.000 V, de las cuales 15 debían ser construidas por industrias suizas y las 128 restantes por las industrias nacionales.

   Con el fin de tener una mayor flexibilidad en la presentación de servicios en las diversas líneas electrificadas de muy diverso perfil, RENFE fijó como base de este suministro tres tipos de unidades de tren a 3.000 V cuyas dimensiones generales se detallan en el cuadro anterior.

     El Grupo Español Suizo de Trenes Eléctricos S.A. (GESTESA) fue creado al objeto de coordinar la construcción de estas unidades de tren y su posterior suministro, habiéndose ocupado, de acuerdo con aquel compromiso, de entregar a RENFE las 15 unidades de tren construidas en Suiza y en empezar con las entregas de las unidades construidas en España.

 

2-Construcción

   A continuación se detalla el número de unidades contratadas:

  • 15 WMD-WR-WM fabricadas en Suiza.

  • 55 WMD-WR-WM fabricadas en España.

  • 30 WMD-WM fabricadas en España.

  • 43 WMD-WRc fabricadas en España.

     Las unidades construidas en Suiza fueron fabricadas por las siguientes compañías, que formaban parte del grupo GESTESA:

  • Schindler Wagons S.A. (Pratteln).

  • Fabrique Suisse de Wagons et d'Ascenseurs S.A. (Schieleren, Zurich).

  • S.A. Brown Boveri et Cie. (Baden).

  • S.A. des Ateliers des Secheron (Genève).

     El resto de las unidades, hasta completar las incluidas anteriormente, fueron construidas en España, bajo licencia de las ya citadas compañías suizas, por las siguientes compañías:

  • La Maquinista Terrestre y Marítima S.A. (Barcelona).

  • Material y Construcciones, S.A. (Alcázar de San Juan, Barcelona, Madrid y Valencia).

  • Industrias Aguirena S.A. (Bilbao).

  • Material Móvil y Construcciones S.A. (Zaragoza).

  • Compañía Auxiliar de Ferrocarriles S.A.(Beasaín).

  • Sociedad Española de Construcciones (Bilbao).

  • Babcock & Wilcox (Bilbao).

  • Compañía Euskalduna S.A. (Bilbao).

  • Sociedad Española de Construcción Naval (Bilbao).

     Gracias al esfuerzo realizado por las diversas industrias que formaron parte de este grupo puede decirse que la construcción de estas unidades fue completamente nacionalizada aunque el desarrollo de la tecnología fuera 100% extranjera.

 

3- Primeros servicios

     Las unidades de tren fabricadas en Suiza empezaron a prestar servicio en RENFE el 16 de Abril de 1958 en el tramo Barcelona-Término a Granollers y a primeros de Agosto del mismo año, coincidiendo con el cambio de tensión de 1.500 V a 3.000V de la línea de Barcelona a Maçanet-Massanes por Mataró (por la costa) empezaron a prestar un servicio regular la totalidad de las unidades construidas en Suiza. En consecuencia, se reajustaron los horarios de la línea para aprovechar las mejores prestaciones de este material en comparación con el que allí circulaba hasta ese momento. Posteriormente se produjo la extensión por toda la red estatal, abarcando todos los depósitos de tracción eléctrica del país que servían zonas electrificadas a 3.000 V

     Ya desde el principio, estas unidades gozaron de la aceptación del público por su rapidez y comodidad, mientras que su gran versatilidad las hacía adecuadas tanto para servicios de cercanías como para servicios de medio y largo recorrido.

 

4- Composiciones habituales

     La composición dependía de varios factores, pero sobre todo del perfil de la línea por donde habían de circular. Así, por ejemplo, en las durísimas rampas de la línea de Puigcerdà circulaban composiciones WM-WMD o, por lo menos, WM-WRcD. Por las tierras de la meseta y Andalucía, Levante y Catalunya, se prefería la composición WM-WR-WRcD o WMD-WR-WRc, si bien ofrecían algunos defectos técnicos sobre todo en lo que se refería al aprovechamiento a ultranza del compresor del motor, sobrecargado con los dos remolques.

     En las zonas con perfiles difíciles como Asturias y Santander, se usaba la composición WM-WRcD o WMD-WRc. En Asturias concretamente se intentó el servicio con tres coches, pero el Puerto de Pajares impidió que esto llegara a buen fin.

 

5- Evolución

     A lo largo de sus más de treinta años de servicio fueron sometidas a diversas modificaciones. Cabe destacar la reforma del aparellaje eléctrico, principalmente las resistencias, y la incorporación del ASFA. Externamente se cambiaron los pantógrafos de doble pértiga originales por otros monobrazo. Interiormente se modificó la separación de las cabinas y el compartimento de viajeros y se unificaron todos los coches a segunda clase, sustituyendo el tapizado de la segunda por tela plástica y acolchándose mejor la tercera. También se instaló iluminación fluorescente en algunos coches, aunque no fue una decisión muy afortunada ya que la anteriormente comentada sobrecarga del compresor provocaba bajadas de tensión en la batería.

 

6- Conclusión

     Durante los 35 años que estuvieron en servicio demostraron ser un material de gran robustez que ha servido para cubrir los huecos de las líneas de cercanías electrificadas de RENFE. No obstante, como es habitual en el ferrocarril español, circularon demasiado frecuentemente en servicios que les resultaban totalmente impropios. Basta sólo decir que estas unidades, pensadas para cercanías y regionales llegaron a cubrir el semidirecto Gijón-Monforte, ¡poblaciones que distan entre sí más de 400 Km, tardando 8 horas en completarlo!.

 

 

 

 

BIBLIOGRAFÍA UTILIZADA

Revista Amigo Tren número 10, 1982

Revista Doble Tracción número 4, Abril/Mayo de 1994
 

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