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SERIE 301 a 312

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    Automotor 301 en el año 2004 dando un servicio especial entre St. Cugat y Terrassa, parado en la estación de St. Cugat. Esta unidad, perfectamente restaurada y funcional, pertenece a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Barcelona. Se utiliza habitualmente para pequeños viajes a cargo de aficionados al ferrocarril, o como reclamo complementario cuando se organizan actos culturales diversos en la zona del Vallès.

     Pulsa para ampliar la imagen (85k). Autor: Marçal Guardiola.

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    La compañía del "Ferrocarril de Sarrià", a finales de los años 20, necesitaba renovar los antiguos tranvías de dos ejes que daban servicio desde 1905 en la línea y que, en su momento, habían relevado las antiguas composiciones formadas por locomotores de vapor y coches. Debido al envejecimiento de estos tranvías, se decidió contratar esta nueva serie compuesta de 12 unidades.

     Pulsa para ampliar la imagen (116k). Autor: Marçal Guardiola.

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     La compañía, de decidió a comprar estos trenes muy similares a los de la serie 10 a 27 de "Ferrocarriles de Catalunya" que llegaban hasta Les Planes, pero un poco más evolucionados: tenían características técnicas diferentes y carrocería totalmente metálica. Fueron entregados al "Ferrocarril de Sarrià" en piezas en 1920 por parte de la misma "J.G. Brill Company", y fueron montados en los talleres de Sarrià y puestos en marcha entre finales de 1920 y mediados de 1921.      

     Pulsa para ampliar la imagen (116k). Autor: Marçal Guardiola.

    Plano de la línea original en el interior del compartimento de viajeros. Del total de 12 unidades construidas, 8 se dedicaron a realizar el trayecto explotado por el "Ferrocarril de Sarrià" a Barcelona, entre la Plaza Catalunya y Sarrià por un lado, y entre la misma plaza y el final de la Avenida Tibidabo, mientras que las 4 restantes se destinaron a "Ferrocarrils de Catalunya" para recorrer el trayecto entre Plaza Catalunya y Les Planes, donde en ese momento finalizaba la línea.

     Pulsa para ampliar la imagen (43k). Autor: Marçal Guardiola.

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    El interior del compartimento de viajeros disponía de dos zonas separadas: una de primera clase, con 20 asientos, y otra de tercera clase, con 34 asientos. Los bancos eran de madera, y la iluminación se realizaba mediante bombillas incandescentes convencionales. La cabina de conducción sólo ocupaba una parte del frontal, la cual cosa permitía al pasaje observar la vía mientras se circulaba.

     Pulsa para ampliar la imagen (62k). Autor: Marçal Guardiola.

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    Otra vista del compartimento de viajeros. Estos coches tuvieron una larga vida en servicio: los coches 302, 304, 306 y 307 fueron desballestados en 1967; los números 303, 309, 310, 311 i 312, fueron reconstruidos como serie 600 entre 1952 y 1953; y los números 305 y 308, fueron desguazados en 1981, después de 60 años en servicio

     Pulsa para ampliar la imagen (78k). Autor: Marçal Guardiola.

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       Originariamente, estos trenes no tenían puerta en su frontal ya que se consideró un elemento innecesario dado que todo el trayecte discurría en superficie. Cuando se procedió al soterramiento de la línea de Sarrià (entre Plaza Catalunya y Muntaner), a finales de los años 20 del siglo pasado, todas les unidades incorporaron la puerta frontal en los dos extremos para facilitar el paso de los agentes de un coche al otro.

     Pulsa para ampliar la imagen (75k). Autor: Marçal Guardiola.

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    Fotografía donde podemos observar la separación entre los compartimentos de segunda y tercera clase. También podemos ver la señalización y avisos propios de la época, escritos únicamente en castellano tal como era norma en aquel tiempo.

     Pulsa para ampliar la imagen (64k) Autor: Marçal Guardiola.

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       Estos automotores, tenían la particularidad de ser bitensión, aptos para a circular bajo catenaria a 600 voltios de corriente continua, o bien con corriente a 1.200 voltios también en corriente continua. En el primer caso, los 4 motores fabricados por General Electric (con una potencia de 65 CV o 47,8 kW cada uno) funcionaban en paralelo, mientras que en el segundo los motores pasaban a funcionar en serie en grupos de dos.

     Pulsa para ampliar la imagen (70k). Autor: Marçal Guardiola.

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    Plàno lateral y acotado de estas unidades. El sistema de frenado estaba formado por un freno convencional de aire comprimido y otro eléctrico utilizado en caso de emergencia, el cual cortocircuitava los motores. A esto, hace falta añadir el freno de estacionamiento, que era de tipo mecánico.

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BIBLIOGRAFIA UTILIZADA

Automotores Españoles (1906-1991). Javier Aranguren. Autoedición. 1992.

 

 

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