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ÍNDICE de esta página:

viñeta De 1941 a 1962: la creación de RENFE
viñeta De 1962 a 1973: modernización de la red española de vía ancha y comienzo de la crisis
viñeta De 1973 a 1985: la culminación de la crisis
viñeta 1985: el gran cierre de líneas
viñeta 1986-1992: un nuevo impulso al ferrocarril
viñeta

1993-2004: la consolidación. Comienza el camino hacia la liberalización

De 1941 a 1961: la creación de RENFE

 

Cuando acaba la guerra Civil Española, en el año 1939, el nuevo régimen dictatorial liquida las empresas ferroviarias privadas de vía ancha existentes hasta el momento (ver historia anterior) e incauta las líneas. Después de un tiempo de explotación provisional, se publica la "Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por Carretera”, por la cual el día 24 de enero de 1941 se crea una nueva empresa estatal que gestionará las líneas de ancho español (1.668 mm) durante las siguientes décadas: la denomina RENFE (Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles) y constituye la mayor operación nacionalizadora de Europa hasta aquel momento. Los ferrocarriles de vía estrecha, los tranvías, etc., quedan excluidos de esta operación, a excepción de los ferrocarriles Cercedilla-Navacerrada (Madrid, vía métrica) y el ferrocarril eléctrico del Guadarrama (Madrid, vía de 800 mm), que también pasan a RENFE.

Todo este proceso, en realidad, fue un rescate anticipado de las concesiones ferroviarias que, igualmente, habrían revertido al Estado tarde o temprano. Las líneas estaban muy dañadas por la Guerra Civil, y las compañías, que difícilmente podían obtener beneficios y que ya acumulaban una larga temporada de crisis, no tenían ni capacidad ni interés en arreglarlas. La nueva empresa pública nace con 12.401 Km de vías, con tipos de explotación, reglamentos, maquinaria, etc. muy diferentes y sin ningún estándar concreto, debido a las muy variadas compañías de las que procedían.

Debido a esto, las dos primeras tareas de la nueva RENFE serían reconstruir y unificar la red ferroviaria española. A todos estos problemas, hace falta sumar el aislamiento internacional que padeció España durante todos los años 40 debido a la derrota de los regímenes fascistas europeos de Alemania (Hitler) e Italia (Musolini), con los que se había alineado el dictador Franco y con los que se habían apoyado mutuamente. España había quedado muy dañada, y la población se dedicaba únicamente a la economía de subsistencia. Ante la falta de recursos, gran parte de la reconstrucción se encomendó, mediante trabajos forzosos, a los prisioneros republicanos.

En el año 1949, con las necesidades básicas ya cubiertas, se pasa a la segunda fase de recuperación: se aprueba el “Plan General de Reconstrucción y Reformas Urgentes”, las características básicas del cual son:

  • Compra de nuevo material unificado. Se materializará en 200 locomotoras, 5.000 vagones de mercancías y 400 coches de viajeros.

  • Mejora de líneas, incluyendo nuevas electrificaciones.

A principios de los años 50, la actitud los países occidentales que hasta aquel momento habían aislado España, cambia radicalmente al aparecer la amenaza del comunismo soviético. Los Estados Unidos, aceptan el régimen de Franco y empiezan a colaborar con él. Uno de los principales frutos de esta colaboración es la denominada “Ayuda Americana”, consistente en una lluvia de millones que el gobierno de los EEUU dio a Franco para invertir en España. Como contrapartida, los americanos instalaban bases militares en España y se aseguraban que la mayoría de contratos de nuevo material de cualquier tipo fueran adjudicados a empresas americanas. Gracias a la Ayuda Americana, se pudieron comprar locomotoras diesel de línea, como las 316 y 318, se pudo desarrollar el “Plan General de Electrificación” y comprar nuevas locomotoras eléctricas, etc.

Paralelamente, el fin del aislamiento en los 50 y la mejora de la economía que esto representaba, hizo que poco a poco el ferrocarril español empezara a evolucionar y no todo se limitara a la reconstrucción y la subsistencia que había caracterizado toda la anterior década.

Un nuevo tren empieza a moverse por las vías españolas, concretamente entre Hendaya y Madrid: es el Talgo II (primera versión comercial). Igualmente, en esta época empieza la automatización del ferrocarril con el primer CTC (Centro de tráfico centralizado) instalado entre Ponferrada y Brañuelas.


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De 1962 a 1972: modernización de la red de vía ancha y comienzo de la crisis

 

A finales de los años 50, se trunca la recuperación que se había venido produciendo desde los inicios de aquella década. Como consecuencia, el Banco Mundial presenta un informe, en el año 1962, en el cual recomienda al Gobierno español una serie de cambios en la economía del país.

En el apartado referido al ferrocarril, aconseja abandonar las inversiones en nuevas líneas y centrar exclusivamente el esfuerzo presupuestario a mejorar la red existente en aquel momento, en general todavía en un estado muy precario. Además, a partir de los años 60 empieza a popularizarse entre casi todos los niveles de la sociedad la tenencia de automóvil propio, cosa que provoca que el ferrocarril vaya perdiendo cuota de mercado de una manera continuada y alarmante. Como respuesta, el Gobierno español elabora el “Plan Decenal de modernización de 1964 a 1973”, donde se contemplaba:

  • Renovación de 7.500 Km de vía (en ese momento, más de 7.000 Km de vía tenían más de 35 años).

  • Construcción de seis nuevas estaciones de mercancías.

  • Compra de más de 800 locomotoras para completar la sustitución de la tracción a vapor para la tracción eléctrica y diesel.

  • Compra de 13.000 nuevos vagones de mercancías.

  • Compra de nuevos ferrobuses, automotores y coches de viajeros.

  • Mejora del confort en los trenes, eliminando la tercera clase y creando plazas de literas.

  • Mejoras generales en sistemas de comunicación, señalización y seguridad.

Los resultados de este plan, de la crisis y de las recomendaciones del Banco Mundial serían diversos: para empezar, se paralizaron las obras de las nuevas líneas que estaban en construcción en aquel momento, como la del Santander-Mediterráneo (entre Cidad Dosante y Santander), el directo de Extremadura (entre Talavera de la Reina y Villanueva de la Serena) o la línea Baeza - Albacete - Utiel - Teruel -Alcañiz - Lleida - Saint Girons (de la que se construyó únicamente el tramo Lleida – La Pobla de Segur).

Las primeras mejoras que se pudieron ver, serían los nuevos trenes TER, que lograban la muy buena velocidad, para la época, de 120 Km/h... pese a que algunos países como Francia, ya empezaban a tener trenes circulando a 200 Km/h.

Otras mejoras que también se notaron fueron las unificaciones de las estaciones en las grandes ciudades, con la inauguración de Barcelona-Sants y de Madrid-Chamartín.


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De 1973 a 1984: la culminación de la crisis

Este periodo empieza marcado por la mediocridad en la evolución del ferrocarril. El transporte por carretera se ha generalizado y va desplazando el transporte por ferrocarril a cuotas de mercado irrisorias. El gobierno, centra todos sus esfuerzos en la mejora de las comunicaciones por carretera, tanto en largas distancias como en cortas, mientras el ferrocarril es visto tanto por el gobierno como por la mayor parte de la sociedad como un medio obsoleto que no merece nuevas inversiones, con lo cual entra en un periodo de clara decadencia y dejadez.

La crisis energética mundial del año 1973, acentúa aún más esta tendencia. Pese a que el ferrocarril parecía que se podría beneficiar de la subida de los precios del petróleo que frenaba el transporte por carretera, la obsoleta red, la falta de medios para prestar un servicio con un mínimo de calidad y el recorte general de presupuestos hacen que la calidad del servicio siga empeorando.

A partir de la muerte del dictador Franco en 1975, el país entra en la transición hacia la democracia, en un periodo de tiempo poco claro políticamente y que no favorece ninguna política clara hacia al ferrocarril. Sin embargo, poco a poco se van dando pasos hacia la normalización democrática y, en 1977, se crea el "Ministerio de Transportes". Será éste el que, dos años después, firmará el primer Contrato-Programa con RENFE que se basaba en la premisa que el Estado aportaría los recursos que fueran necesarios para la explotación de RENFE, a cambio de que esta empresa pública se comprometiera a mejorar el servicio que daba y a elaborar un plan de actuación para conseguir la recuperación del ferrocarril como un medio de transporte eficiente y moderno.

Los primeros pasos serían la duplicación de vías en algunos de los principales corredores, la implantación de nuevas tecnologías para mejorar la explotación como el ASFA (sistema que, entre otras cosas, evita pasarse un semáforo en rojo) y la adquisición de nuevo material remolcado, principalmente coches-cama. Los resultados son una mejora en tiempo y en ocupación, pero de forma muy tímida.

Al llegar la década de los 80, la actitud hacia el ferrocarril empieza a cambiar tímidamente. Tanto los poderes públicos como la gente en general se dan cuenta que el automóvil no es la solución única al problema del transporte y que, por muchas carreteras y autopistas que se construyan, estas siempre acaban colapsadas. Paralelamente, los expertos en movilidad alertan que el ferrocarril es un transporte mucho más eficiente que la carretera, a la vez que más ecológico y por lo tanto, barato. Es a partir de aquí cuando se dan cuenta que la solución al problema puede ser el olvidado ferrocarril.

Es este cambio de actitud el que propicia, en 1979, la aparición del que tenía que ser el gran revulsivo para el ferrocarril español, el "Plan General de Ferrocarriles", un plan a 12 años vista que preveía grandes inversiones en toda la red para modernizarla. Pero poco después, en el año 1982, el gobierno cambió y los nuevos gestores decidieron cancelar el plan, por considerarlo excesivo para las posibilidades económicas que tenía el país en aquel momento.

Para entender lo que pasó a partir de aquel momento, hace falta entender la situación que se vivía. En aquel momento, a principios de los 80, la red de autovías era prácticamente inexistente y Madrid era (con Lisboa por razones obvias) la única capital europea occidental que no tenía ninguna autovía/autopista que la uniera con el resto de Europa. Otros muchos servicios básicos, estaban igualmente en situación muy precaria. Con la vista puesta en la entrada de España en la Comunidad Económica Europea (hoy Unión Europea), se vio la necesidad "de arreglar" el país para dotarlo de unas infraestructuras modernas que permitieran a las empresas españolas, hasta aquel momento protegidas por el aislamiento y los aranceles, hacer frente a la entrada de productos extranjeros. Por todo ello, se decidió actuar urgentemente en todas las infraestructuras del país, pero como la situación económica no era demasiada buena, lo que primero hacía falta era racionalizar.

En este marco, el 27 de febrero de 1984, se firma el primer "Contrato-Programa" entre RENFE y el Estado español. Es la primera vez que se firma un contrato de este tipo, donde las dos partes se comprometen a cumplir una serie de compromisos, y no como hasta el momento cuando las subvenciones eran a fondo perdido. En este acuerdo, RENFE se comprometía a reducir los costes de explotación y mejorar el servicio prestado, mientras que el Estado se comprometía a aportar los recursos necesarios para sanear la empresa y a planificar el transporte para eliminar la competencia desigual entre medios de transporte.


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1985: el gran cierre de líneas

 

La situación de la red de RENFE en general, en el momento de la firma del "Contrato-Programa", era muy mala. Existían infinidad de líneas con tráficos irrisorios y con tiempos de viaje nada competitivos, pero que tenían altos costes de mantenimiento. Así, RENFE concentraba el 65% de sus tráficos en tanto solo 5.000 Km de vía, mientras que un 20% de la red únicamente transportaba el 2% de los pasajeros totales, cosa que suponía una importante necesidad de recursos (12.000 millones de pesetas de 1984, cada año) para acabar dando un mal servicio (pocos trenes y en condiciones penosas), dado el estado de abandono que presentaban la mayoría de líneas por la falta de inversión de las anteriores décadas.

Para acabar con esta situación, el contrato-programa de 1984 incluía una cláusula que sería crucial en la historia del ferrocarril español: a partir del día 1 de enero de 1985, el Estado dejaría de subvencionar cualquier línea que pudiera considerarse "altamente deficitaria". Esta consideración era totalmente objetiva: cualquier línea que no consiguiera cubrir, como mínimo, un 23% de sus costes a partir de los ingresos que generara, sería considerada "altamente deficitaria".

Las consecuencias, iban a ser el cierre de 3.065 Km de vía. Ante las protestas que el plan suscitó, finalmente se limitó la cantidad de líneas cerradas. Además, algunas Comunidades Autónomas, decidieron hacer el esfuerzo económico necesario para mantener algunas líneas de su territorio en funcionamiento, mientras que otras Comunidades no se interesaron por salvar sus líneas. Finalmente, esta fue la situación como quedaron las líneas altamente deficitarias:

Líneas de vía ancha altamente deficitarias  (según definición contrato-programa 1984)
Trayecto Longitud Estado a partir 1-1-1985
Caminreal-Cidad Dosante
(Parte del Santander-Mediterráneo)
434 Km Cerrada
Palazuelo Empalme-Astorga 348 Km Abierta sólo a mercancías
Valladolid-Ariza 254 Km Abierta sólo a mercancías
Alcantarilla-Guadix 241 Km Cerrada entre Guadix y Almendricos (161 Km)
Zafra-Huelva 181 Km Abierta, subvencionada por la Junta de Andalucía
Zafra-Los Rosales 140 Km Abierta sólo a mercancías entre Zafra y Llerena. Entre Llerena y Los Rosales, abierta subvencionada por la Junta de Andalucía
Almorchón-Córdoba 135 Km Abierta sólo a mercancías
Huesca-Canfranc 135 Km Abierta
Granada-Bobadilla 123 Km Abierta, subvencionada por la Junta de Andalucía
Jaén-Campo Real 121 Km Cerrada
Utrera-La Roda 110 Km Abierta, subvencionada por la Junta de Andalucía
Lleida-Pobla de Segur 90 Km Abierta, subvencionada por la Generalitat de Catalunya
Les Franqueses-Ripoll 75 Km Abierta
Mérida-Zafra 65 Km Abierta, subvencionada por la Junta de Andalucía
Xàtiva-Alcoi 64 Km Abierta, subvencionada por la Generalitat de València
Fuente de San Esteban-La Fregeneda 61 Km Cerrada
Ripoll-La Tour de Carol 52 Km Abierta
Gibraleón-Ayamonte 49 Km Abierta, subvencionada por la Junta de Andalucía
Zafra-Jerez de los Caballeros 47 Km Abierta sólo a mercancías
Puerto de Santa María-Sanlúcar de Barrameda 37 Km Cerrada
Almendricos-Águilas 31 Km Abierta
La Trinidad-Morón 31 Km Abierta sólo a mercancías
Vara de Quart-Llíria 29 Km Cerrada entre Riba-Roja y Llíria (12 Km)
Albatera-Torrevieja 26 Km Abierta sólo a mercancías
Villacañas-Quintanar 25 Km Abierta sólo a mercancías
Montcada-Les Franqueses 22 Km Abierta
El Coscollar-Cabañal 21 Km Cerrada
Cinco Casas-Tomelloso 19 Km Cerrada
Selgua-Barbastro 19 Km Cerrada
Vadollano-Los Salidos 18 Km Cerrada
Zuera-Gurrea 14 Km Abierta sólo a mercancías
Quintanilla-Barruelo 13 Km Abierta sólo a mercancías
Ripoll-Sant Joan de les Abadesses 10 Km Cerrada
Toral de los Vados-Villafranca del Bierzo 9 Km Abierta sólo a mercancías
Las Palmas-Grao de Castellón 7 Km Abierta sólo a mercancías
Guillarey-Tuy 6 Km Abierta
Les Franqueses-Granollers 3 Km Abierta sólo a mercancías
 
TOTAL 3.065 Km altamente deficitarios 913 Km cerrados a todo tráfico en 1985


Hace falta tener en cuenta que, desde la creación de RENFE, ya se habían cerrado 550 Km de líneas de vía ancha, aunque nunca en bloque como sucedió el 1985, sino de forma aislada. Además, la tónica de cierre de líneas no acabaría aquí, puesto que en los siguientes años muchas de las líneas que habían quedado únicamente con servicio de mercancías también serían definitivamente clausuradas, además de otras muchas, totalizando 1.003 Km más de líneas cerrados. Concretamente, serían las siguientes:

Líneas de vía ancha cerradas después de 1985
Trayecto Longitud   Trayecto Longitud
Plasencia-Astorga 328 Km La Trinidad-Morón 21 Km
Valladolid-Ariza 254 Km Quintanilla-Barruelo 13 Km
Parla-Ciudad Real 153 km Zuera-Gurrea de Gállego 12 Km
Segovia-Medina del Campo 93 Km Burgos-Villalonquéjar 12 Km
Gibraleón-Ayamonte 49 Km Algodor-Toledo 8 Km
Albatera-Torrevieja 26 Km O'Donnell-Barajas 6 Km
Villacañas-Quintanar de la Orden 25 Km Les Franqueses-Granollers 3 km
   
TOTAL: 1.003 Km cerrados después de 1985

 


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1986-1992: un nuevo impulso al ferrocarril

 

En 1986, España entra en la Comunidad Económica Europea, cosa que da un gran impulso a la economía. Las restricciones y el aislamiento de tiempos pasados ya han desaparecido y el país se moderniza a marchas forzadas.

En este contexto, el nivel de vida sube con fuerza y las ciudades crecen sin cesar inducidas por la bonanza económica. Las comunicaciones por carretera empiezan a ser aceptables para un país europeo. Sin embargo, el crecimiento del parque automovilístico desborda las posibilidades de las carreteras, sobretodo en los accesos a las grandes ciudades que entran en un permanente estado de colapso. Por todo ello, tanto el gobierno como la sociedad buscan soluciones, y la solución ideal la encuentran en el ferrocarril.

En 1988, y desprovista ya la red de sus tramos menos rentables, empieza una fuerte apuesta por la modernización del ferrocarril. Se aprueba el "Plan de Transporte Ferroviario" (PTF), que deberá marcar las inversiones que se llevarán a cabo durante toda la década de los años 90. Este plan, preveía:

  • Desdoblamiento de 1.650 Km de vía.

  • Adaptación de los principales corredores a velocidades superiores a los 200 Km/h, sobretodo en el triángulo Barcelona-Madrid-Valencia.

  • Eliminación de los puntos conflictivos de la red, como el saturado acceso a Andalucía desde el centro de la Península.

  • Crear el nuevo concepto de núcleos de cercanías, incorporando frecuencias nunca vistas hasta ese momento y aumentar la rapidez y capacidad de los trenes.

  • Impulsar los trenes de mercancías puros y los intermodales, abandonando el resto de tráficos menos rentables.

Una de las primeras decisiones que se toma es la de la sustitución del acceso en Andalucía, totalmente colapsado por el cuello de botella que suponía el puerto de Despeñaperros. Era lo que se denominaba NAFA (Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía). Pero varias razones hicieron que lo que sólo tenía que ser una variante de trazado, se acabara convirtiendo en el comienzo de una nueva era para el ferrocarril español. Por varias razones, se decide construir una línea totalmente nueva entre Madrid y Sevilla y hacerla apta para velocidades de hasta 300 Km/h y utilizando el ancho de vía internacional, de 1.435 mm. Es el comienzo del AVE (Alta Velocidad Española).

Hacia finales de la década, los cambios y las inversiones que se estaban empezando a hacer en el conjunto de la red empiezan a dar sus frutos y, si en los anteriores 30 años el ferrocarril había ido perdiendo pasajeros continuamente, esta tendencia no sólo se para sino que se invierte.

Dónde primero se nota el cambio de tendencia, es en las grandes ciudades. Las líneas de cercanías disparan su uso y empieza a ser habitual que los trenes queden desbordados debido a la cantidad de viajeros que quieren viajar. RENFE, por primera vez en mucho tiempo, se encuentra que no tiene suficientes trenes para absorber la demanda. El gobierno, ante la nueva situación, aprueba ingentes inversiones tanto en la compra de nuevos trenes (serie 446 y serie 450) como en la adaptación de las infraestructuras para absorber el espectacular crecimiento.

Igualmente, para servir el futuro incremento de velocidades, se aprueba la renovación del parque de locomotoras y, por primera vez, se compran locomotoras capaces de superar los 200 Km/h, concretamente la nueva serie 252.

A mediados de 1992, se inaugura el primer tren de alta velocidad de España, entre Madrid y Sevilla. Mientras tanto, la demanda de cercanías, sobre todo en Barcelona y Madrid, continúa creciendo a ritmos nunca vistos. Estos hechos convierten este año en un momento muy importante en la historia del ferrocarril español, dado que, por primera vez en muchos años, el ferrocarril no sólo consigue aumentar el número de pasajeros, sino que empieza a robarle cuota de mercado a otros medios de transporte, cosa que no pasaba desde la década de los 50.

fletxa Ver la guía de horarios de RENFE en Catalunya durante 1986


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1993-2004: la consolidación. Comienza el camino hacia la liberalización

Todos los cambios que estaba experimentando en ferrocarril, hacen que la sociedad deje de verlo como un medio de transporte obsoleto. La nueva línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla, por ejemplo, pronto acapara la gran mayoría de los desplazamientos entre ambas ciudades, haciendo bajar ostensiblemente la cantidad de viajeros que preferían el coche y, lo que fue más sorprendente, eliminando prácticamente el uso del avión en la misma ruta.

Durante estos años, se prepara el siguiente grande paso que deberá hacer el ferrocarril: la liberalización. La Unión Europea, decide que es necesario que el mercado ferroviario deje de estar controlado por empresas públicas estatales en exclusiva, y las redes deben abrirse a la competencia, todo a nivel europeo y eliminando las trabas (burocráticas y tecnológicas) que impedían el paso de trenes entre los diversos Estados de la Unión. Se trata, en parte, de hacer el paso contrario que se hizo con la estatalización de los ferrocarriles europeos en los años 40, pero conservando la infraestructura en manos públicas.

En 1993 se aprueba el nuevo PTF (Plan de Transporte Ferroviario). Este plan marcaba cuáles tenían que ser las prioridades inversoras en los siguientes 15 años, y tenía un presupuesto de 2,9 billones de pesetas. Se contemplaba la construcción de LAVs (Líneas de Alta Velocidad) que cubrieran la mayor parte del territorio, como las Madrid-Barcelona-Francia, Madrid-Irún y Madrid-Valencia. Igualmente, se continúa el esfuerzo inversor en la red de cercanías, pero siempre centrando la gran mayoría de inversiones en el núcleo de Madrid y sus conexiones con el resto de España.

Otro cambio significativo es la separación de las diversas secciones de RENFE en UNEs (Unidad de Negocio): una gestionará la infraestructura, otra la tracción de los trenes, otra el mantenimiento de las vías, otra los trenes de cercanías, otra los trenes de largo recorrido, etc. La idea era que, haciendo funcionar independientemente cada una de ellas, se clarificaba la contabilidad, pudiendo mejorar la gestión y, en el futuro, privatizar algunas si se consideraba adecuado.

El siguiente paso para la liberalización, es la separación entre quien presta el servicio y quien gestiona la infraestructura. Así, se crea el GIF (Gestor de Infraestructuras Ferroviarias), que será el encargado de construir las nuevas líneas y se prevé que en el futuro tendrá que gestionar toda la red de interés general, básicamente la de vía ancha. Este ente, en una primera fase, asume la construcción de la línea de Alta Velocidad entre Barcelona y Madrid.

En el año 2000, se revisa este plan con el "Plan de Infraestructuras 2000-2007", que dedicaba más de la mitad del dinero gastado en obras en toda España directamente al ferrocarril, una cosa absolutamente impensable tanto solo 10 años antes. El objetivo perseguido por este plan era conseguir poner cualquier capital de provincia a menos de 4 horas de Madrid y menos de 6 horas de Barcelona. Por ello, se planea una amplia red de alta velocidad en estrella desde Madrid, que cubre toda la Península Ibérica pero que no tiene en consideración las relaciones no radiales.

En el año 2004, el gobierno cambia, y también cambian las prioridades de inversión en ferrocarril. El nuevo PISIT (Plan Intermodal e Infraestructuras del Transporte) vuelve a enfocar las inversiones del ferrocarril más hacia la mejora generalizada de líneas que no  hacia la construcción de unas cuántas totalmente nuevas, aunque no se desprograma ninguna de las ya previstas. Asimismo, aumenta aún más el presupuesto dedicado al ferrocarril y se incluyen nuevas relaciones no radiales.

El 31 de diciembre de 2004 es el último día en que existe RENFE como empresa estatal de ferrocarriles, y nace la "nueva" RENFE Operadora. A partir de aquel momento, sólo será una empresa explotadora más de la red, mientras que toda la infraestructura pasa a estar gestionada por el GIF.

Estos cambios, tienen que permitir la aparición de nuevas compañías que compitan con RENFE en el transporte por ferrocarril, tanto de mercancías como de pasajeros, abriendo una nueva era totalmente diferente para el conjunto del ferrocarril europeo.


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Otras páginas relacionadas:

viñeta Página con las fiches del material móvil de RENFE
viñeta Página con fotografías de estaciones de RENFE
viñeta Página con planos de la red de RENFE y diversos

 

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